Projekt novej Hodvábnej cesty je ako kúsky puzzle roztrúsené po celom priestore, ktorý je plný neporiadku. Niektoré vidíte tu, iné zase tam. Prečo ale národy s externými zdrojmi budujú masívne dopravné uzly uprostred ničoho? Až v momente, keď začneme spájať jednotlivé body vidíme, ako do seba konkrétne kusy zapadajú a vytvárajú väčší obraz toho, ako bude vyzerať globálne hospodárstvo 21. storočia.
Eurázia, kontinentálna pevnina, ktorá spája svetadiely Európu a Áziu, sa rýchlo spája do s trhu, ktorý pokrýva viac ako 65% obyvateľstva, 75% energetických zdrojov a 40% HDP na svete. Hovoriť o jednotlivých projektoch novej Hodvábnej cesty je takmer zbytočná strata času.
Je to sieť, ktorá má význam – sieť, ktorá rozlišuje rozmanité ekonomické a politické systémy Číny a Európy, ale aj tak sa snaží o jednotnú iniciatívu. A to je niečo, čo sa nikdy predtým nestalo.
Čínsky prezident Si Ťin-pching na otvorení Belt and Road Forum. Foto: SITA/AP
To znamená, že nedokážeme povedať, kde bude nová Hodvábna cesta zajtra, ak sa pozeráme na to, kde je dnes. Hovoríme o vzdialených a odrezaných regiónoch, ktoré sa prepájajú so svetom, a to v centrách regionálnej logistiky. Predtým chudobné a nedostatočne rozvinuté ekonomiky sa pretvárajú, aby sa stali epicentrami výroby a inovácie. Keď sa ekonomiky spájajú, tak sa menia.
Tu je 5 projektov, ktoré zmenia váš pohľad na Hodvábnu cestu.
Prístav Piraeus
Grécky prístav Piraeus teraz čínske média označujú za „žiariacu hviezdu námorného sveta“. A ak sa pozrieme na to, ako sa zmenil, odkedy ho prevzala Čína, tak tento titul nemusí byť ďaleko od pravdy.
Najpredávanejšie biznis knihy roka podľa Martinusu. Čítali ste ich?
Zadĺžené Grécko potrebovalo zaplatiť Európskej centrálnej banke 254 miliárd dolárov a práve to ho dotlačilo k predaju svojho najväčšieho prístavu. V roku 2016 do tejto akcie vstúpila čínska prepravná spoločnosť Cosco. Získala tu 51-percentný podiel za 316 miliónov dolárov. V priebehu nasledujúcich piatich rokov sa má podiel čínskej firmy zvýšiť o ďalších 16%, ktoré ju budú stáť 99 miliónov dolárov. Po prvom úplnom roku čínskej prevádzky výnosy prístavu prudko vzrástli. Len obrat z kontajnerového terminálu stúpol o 53,1%.
Na prístave Piraeus je najdôležitejšie ale to, že to nie len hlavná námorná brána Číny do Európy, ale predstavuje aj spojenie s ostatnými čínskymi prístavmi na Blízkom východe, vo východnej Afrike, južnej a juhovýchodnej Ázii a v ďalších častiach Európy. Čína si tak buduje globálnu prepravnú sieť.
Hraničná oblasť Khorgos/ Horgos
Názov Horgos tradične znamená „miesto plné ťavieho hnoja“, no investori, ktorí sa sem presúvajú, začali používať alternatívny preklad: „miesto, kde sa hromadí bohatstvo“. V tomto prípade sa zdá, že nové označenie má k pravde bližšie.
Oblasť Khorgos/Horgos nie je ďalším novým mestom, high-tech zónou či duty free lokalitou, ale kompletnou bi-národnou aglomeráciou rozvoja. Len pred niekoľkými rokmi sa na tomto území nenachádzalo nič iné, len piesočné duny, levanduľové polia a snehom pokryté pohoria.
Hraničnú oblasť dotujú metropoly. Foto: Wade Shepard
Na čínskej strane je všetko, čo by sa dalo očakávať od nového čínskeho mesta: centrum, high-tech zóna (stredisko pre robotiku), logistická zóna a ďalšie priemyselné oblasti. V júni 2014 bolo do oblasti Horgos investovaných 3,25 miliardy amerických dolárov. Vízia Pekingu je jasná – chce, aby sa lokalita stala ekonomickou protiváhou pre prosperujúce mestá východného pobrežia ako Šanghaj či Kanton.
Na kazašskej strane je kolosálna Khorgos East Gate Special Economic Zone, ktorej súčasťou je suchý (vnútrozemský) prístav a nové mesto Nurkent. Tento projekt je rovnako riadený centrálnou vládou, pričom objednávky a financovanie prichádza priamo z Astany.
Medzi Čínou a Kazachstanom sa nachádza niekoľkokilometrový duty free bazár s vlastnými daňovými pravidlami.
Nový prístav Baku
Lokalita nového prístavu Baku v Alyate nie je miestom pre veľké ilúzie o medzinárodnom obchode, zlučovaní kultúr a ekonomík. Nachádza sa uprostred nehostinnej krajiny, kde majú problém rásť aj púštne kry, na pobreží Kaspického mora, kde sa na vode lesknú ropné škvrny. Aj napriek tomu je toto územie miestnom jednej z najsľubnejších logistických a priemyselných zón novej Hodvábnej cesty.
Do prístavu prichádza trajekt. Foto: Wade Shepard
Najväčšou výhodou je geografická poloha prístavu. Nachádza sa na križovatke centrálneho koridoru iniciatívy One Belt, one Road, ktorý sa rozprestiera z Číny do Európy (a zahŕňa novú železničnú trať Baku-Tbilisi-Kars) a dôležitého dopravného koridoru North-South Transport Corridor, ktorý cez Irán spája Indiu s Ruskom.
Čínsko-pakistanský ekonomický koridor
Tých 50 miliárd dolárov, ktoré Čína verejne vyčlenila na čínsko-pakistanský ekonomický koridor, sa využíva skutočne efektívne.
Táto odvážna iniciatíva, ktorej cieľom je „nakopnúť“ nefunkčnú ekonomiku Pakistanu, rieši dva hlavné problémy tejto krajiny: dopravu a energetiku. Vďaka jej vedeniu bude čínsky prístav v Gwadare prepojený so severným Pakistanom cestou, železnicou a potrubím. Tým sa vytvorí nový nervový systém, ktorý môže zabezpečiť ďalší rozvoj. Navyše sa tu vyvíjajú energetické projekty v hodnote 33 miliárd dolárov na boj proti výpadkom v Pakistane, ktoré krajinu stáli vraj až 2,5 % HDP.
Rozvoj v centrálnej a západnej Číne
Z veľkej časti je čínska iniciatíva One Belt, one Road pokračovaním dvoch predchádzajúcich iniciatív národného ekonomického rozvoja – stratégií „Go Out“ a „Go West“. V rokoch 1999 a 2000 sa obe iniciatívy usilovali o rozšírenie hospodárskej vitality východného pobrežia Číny do nových lokalít vo vnútrozemí krajiny aj mimo nej.
Milióny dolárov boli investované do vybudovania čínskych centrálnych a západných miest a ich prepojenia s novou sieťou dopravnej infraštruktúry. Od iniciatívy „Go West“ vybudovala Čína viac ako 60-tisíc kilometrov diaľnic, viac ako 25-tisíc kilometrov nových vysokorýchlostných železničných tratí a viac ako 100 nových letísk.
Táto revolučná sieť infraštruktúry dokázala vdýchnuť život vnútrozemským mestám a umožnila tak presunúť sem produkciu z pobrežia. Mnohé z týchto umelo zdokonalených miest, ako Čcheng-tu, Wu-chan či Čangša, dnes patria k najvýkonnejším mestám v Číne.
Sila toho, čo dostalo pomenovanie „nová Hodvábna cesta“ naznačuje, že nad Euráziou vzniká prepojená nadnárodná sieť. Aj keď za množstvom tých najväčších projektov stojí Čína, existujú aj ďalšie, ktoré pretláča Japonsko, India alebo Rusko.
Hlavná foto: Pexels
Prispievateľ Wade Shepard píše pre Forbes.com o nových mestách, trhoch, technologickom rozvoji a urbanizácii.
