Jeden z najmladších českých miliardárov a veľký filantrop je Slovákom známy najmä ako podnikateľ, ktorý odkúpil Sygic. Podnikateľ Martin Vohánka uspel vo svete cestnej dopravy a jeho dlhodobým cieľom je postaviť aplikáciu, ktorá by úplne zdigitalizovala prevádzku európskych dopravných firiem a vďaka tomu aj bezprostredne spojila kamióny a záujemcov o prepravu – podobne ako v osobnej doprave Uber.
V exkluzívnom rozhovore pre Forbes prezradil, ako ďaleko sa dostal vo svojej revolúcii, aký alternatívny pohon nahradí naftu a benzín, čo si myslí o zodpovednosti najbohatších ľudí za krajinu a prečo Európa zaostáva za Amerikou a Čínou.
Vaším cieľom a víziou je vytvoriť „Uber“ pre kamiónovú dopravu. Ako ďaleko ste sa pri jej napĺňaní dostali?
Treba povedať, že bez kamiónov dnes nedokážeme existovať. Všetko v domácnosti aj v tejto miestnosti opakovane potrebovalo kamión – od surovín na výrobu až po finálne výrobky. Dá sa to krásne ilustrovať na tom, že „trucking“ reprezentuje päť percent európskeho HDP, teda jednu dvadsatinu celej európskej ekonomiky tvorí kamiónová preprava. Doteraz stálo toto odvetvie bokom, bolo prehliadané a je na chvoste digitalizácie. Chceme to zmeniť, chceme, aby bolo ekonomickejšie, menej znečisťovalo a aby sa stalo znova atraktívnym pre ľudí, ktorí v ňom pracujú.
A pokiaľ ide o ten posun k „Uberu pre kamióny“?
Na tohtoročnej výstave v nemeckom Hannoveri, čo je asi najprestížnejšie podujatie vo svete kamiónovej techniky, sme predstavili výsledok nášho niekoľkoročného úsilia – platformu Eurowag Office. Táto aplikácia pred stavuje prvý krok na ceste k vytvoreniu toho, čo voláme „Uber pre ka mióny“. V nasledujúcich mesiacoch budeme na platformu pozývať existujúcich aj nových zákazníkov a ich prítomnosť a používanie aplikácie bude viesť k cieľu, ktorý sa snažíme dosiahnuť.
Pripomeniem, že sa snažíte prepojiť firmy a prepravcov s kamiónmi cez aplikáciu, vďaka ktorej by sa navzájom videli, mohli komunikovať a dohadovať si zákazky. Prečo to zatiaľ nefunguje ako v prípade Uberu?
Naša platforma je oveľa komplexnejšia než aplikácie Uberu, Boltu či Lyftu. V ich prípade vodič zapne aplikáciu a tá za neho vyrieši, kde získa zákazníkov, koľko naúčtuje za jazdu, ktorou cestou pôjde. Docieliť to isté v kamiónovej doprave je oveľa náročnejšie. Kamióny sa pohybujú naprieč Európou, vozia rôzne druhy nákladov, vrátane tých nebezpečných, potrebujú platiť za mýta, sledovať pracovnú dobu vodičov, nárokujú si vrátenie DPH a pridajme k tomu obsiahly reporting – najnovšie týkajú ci sa CO2. Pritom v každej z 27 členských krajín EÚ platia iné zákonné požiadavky. A to nehovorím o krajinách mimo EÚ. Vzhľadom na tú obrovskú komplexitu spúšťame našu aplikáciu postupne.
Prečo?
Z dôvodu technologickej náročnosti a aby si klienti na aplikáciu postup ne zvykli. Napokon, človek nemá rád zmeny, aj keď sú možno k lepšiemu, lebo sa musí učiť nové veci. Aplikácia už je spustená, jej freemium verziu používa viac ako dvestotisíc vodičov v Európe a zhruba štyri percentá našich platiacich zákazníkov. Pred pokladáme, že tento počet sa bude rýchlo zvyšovať a my budeme po stupne pridávať ďalšie funkcionality z portfólia služieb, ktoré Eurowag doposiaľ ponúkal ako samostatné služby a produkty.
Eurowag sa presadil na trhu so softvérmi, ktoré zjednodušili vodičom kamiónov život, keď zjednotil rôzne systémy potrebné na prácu doma aj v zahraničí do jedného kusu hardvéru a softvéru – správu vozidiel, používanie palivových kariet, mýtnych operátorov, účtovníctvo či zákazky.
Presne tak. V tejto digitalizácii práce vodičov a prevádzky kamiónov pokračujeme a všetko prevádzame na jednu platformu. Vodič aj dispečer má iba jedno prostredie, jeden „user experience“, všetko je upratané do jednej aplikácie, ktorá pracuje so spoločnými dátami. To je obrovská zmena, ktorá zjednotí doterajšiu džungľu systémov, produktov, dodávateľov a obrovského množstva dát pod jednu strechu a do podoby, ktorá je oveľa ľahšie používateľná.
foto Ondřej Pýcha
Aký je most medzi aplikáciou a vašou ambíciou dosiahnuť „uberizáciu“ kamiónovej dopravy? Aké sú ďalšie kroky, ktoré by k tomu mali viesť?
Chronickým problémom cestnej dopravy je vyťaženie vozidiel. Dáta ukazujú, že v priemere pätina kamiónov, ktoré jazdia v Európe, je prázdna. V prípade medzinárodnej kamiónovej dopravy je to zhruba 12 percent, v regionálnej doprave až do 30 per cent. Je tu obrovský priestor pre zvýšenie efektívnosti.
Prečo je to tak?
Na jednej strane máte milióny firiem, ktoré chcú niečo poslať, na druhej strane stoja státisíce dopravných firiem, ktoré sú ochotné niečo prepraviť – lenže o sebe nevedia. Spojenie medzi nimi zabezpečujú tzv. špeditéri. To sú veľké koncerny, napríklad DHL, s automatizovanými nástroj mi, ale aj množstvo malých firiem, kde sedí človek za počítačom a prepája pár dopravcov či fabrík. Nie je to ideálne, pretože aj tí špeditéri sú napojení len na zlomok trhu a o dopravcoch, ich voľných kapacitách, trasách alebo aktuálnej finančnej situácii skoro nič nevedia. Špeditéri si naviac berú veľkú časť z platby za zákazku, hoci väčšinu ťažkej práce na pokon odvedie prepravca.
Vaša aplikácia teda eliminuje tieto hluché miesta?
Áno. Vďaka rôznym softvérovým nástrojom, ktoré používajú naši klienti, sú v aplikácii všetky dôležité dáta – kde sa kamión nachádza, kadiaľ ide, akú trasu obsluhuje pravidelne, ako sa správa vodič, či je poistený, aká veľká je firma, pre ktorú jazdí, ako je na tom finančne a podobne. Je na nás napojených skoro 300-tisíc kamiónov a v budúcom roku chceme do siahnuť milión. A teraz si predstavte, že so súhlasom zasielateľov uvidia ich zákazky aj naši zákazníci, ale len vtedy, keď sa k sebe požiadavka zasielateľa a ponuka dopravcu hodí. Španielska fabrika vyrábajúca krmivo zrazu uvidí, že v blízkosti prechádza kamión, ktorý spĺňa jej parametre, vodič je solídny, firma podniká desať rokov, má desať kamiónov, vracia sa do Varšavy a dokáže odviezť sypký materiál…
Prepojíte teda dopravcu priamo so zasielateľom.
Odborne tomu hovoríme „disintermediation“, teda vylúčenie sprostredkovateľa a nákladov na jeho aktivity.
Platí to aj opačne, že zasielateľ vidí voľné kamióny dopravcu?
To nie. Naším zákazníkom je dopravca. Pre neho pracujeme a takú to službu vytvárame pre jeho lepšie podnikanie. Naviac by sa im to ani nepáčilo. Čo však treba k zákazkám pridať, je ich financovanie. Aj tu je in formačná asymetria. Dopravca je pri prijímaní zákaziek opatrný, pretože nevie, či je zasielateľ, teda tá fabrika, seriózna, či na konci dňa dostane za prepravu zaplatené. Dopravcovia sú zväčša menšie firmy a veľké fabriky sa k nim často nesprávajú úplne naj lepšie, napríklad zaplatené dostávajú za tri až štyri mesiace a pravidelne sa stáva, že im niekto nezaplatí vôbec. Naša platforma preto obsiahne aj finančné služby a odstráni tak pre vodiča kreditné riziká. Zasielateľ, ktorý zadá zákazku na platformu, je vopred overený a ak je seriózny, vieme zákazku prefinancovať. Dopravca potom vidí na platforme, že na spia točnej ceste mu bliká továreň, ktorá by chcela niečo previezť, vidí ponúkanú cenu a vie, že Eurowag mu za platí zákazku do dvoch dní.
Riziko, že nedostanete zaplatené však potom nesiete vy.
Spravovanie kreditných rizík firiem je dlhodobo náš kľúčový biznis. Na vyše sme veľká firma, takže máme lepšie postavenie ako malé firmy. Vieme si vypočítať riziko a náklady na krytie. Nová platforma postupne ponúkne kompletné bankové služby. Je to tak, že malé firmy v kamiónovej doprave banky nerady obsluhujú. Je to pre ne drahé a s malým efektom. Mnohí malí dopravcovia sú preto chronicky podfinancovaní, účtujú im vysoké poplatky a aj to im bráni v rozvoji. My vďaka dátam vieme, kedy a ktorému dopravcovi môžeme pomôcť, prefinancovať ho a vnímame to aj ako príležitosť niečo zarobiť.
foto Ondřej Pýcha
Zamerali ste sa na malé a stredné spoločnosti. Tie veľké už majú vlastné digitálne riešenia?
Máte pravdu, sú firmy, ktoré sú na toľko veľké, že sa im oplatilo vyvinúť vlastné digitálne riešenia, no 93 per cent dopravných firiem v Európe má menej ako 50 zamestnancov. Znamená to, že naša aplikácia je určená pre 93 percent firiem na trhu. Napríklad v Čechách a na Slovensku je pár firiem, ktoré majú niekoľko stoviek vozidiel, ale žiadna neprekročila tisíc ku. V Európe je takých iba niekoľko, ktoré majú rádovo tisíce vozidiel, na príklad litovská Girteka či maďarský Waberer’s.
Aký podiel na celkových tržbách v odvetví majú malé firmy do 50 zamestnancov? Nie je to tak, že tie veľké zabezpečujú 80 percent celej prepravy v Európe?
Nie. Tie podiely sú podobné, veľkí hráči prepravia zhruba 10 až 15 per cent tovaru a zvyšok zabezpečujú malé a stredné firmy.
Kamiónová doprava čelí veľkým problémom, napríklad nedostatku vodičov, neochote mladých pracovať v odvetví, keďže treba počítať s dlhým odlúčením od rodiny a náročným pracovným režimom. Akým spôsobom riešite túto výzvu?
Opäť vychádzame z toho, že procesy v kamiónovej doprave nie sú digitalzované, je tu nadmerné množstvo interakcií, teda manuálnych činností, ktoré je treba robiť, pretože systémy nie sú prepojené. Eurowag túto prácu robí príjemnejšou, redukujeme zbytočnú administratívu, necháme počítač, nech urobí za človeka drvivú väčšinu úloh. Vďaka tomu, že dopravu zefektívňujeme, šetríme náklady a dvíhame zisk. To pomáha urobiť „trucking“ znova atraktívnym povolaním. Digitalizácia kamiónovej dopravy tak má nielen ekonomický benefit, ale aj dva ďalšie – sociálny a environmentálny.
V čom spočívajú?
Začnem tým jednoduchším, ochrana životného prostredia. Menej prázdnych kamiónov znamená menej CO2, pretože eliminujete zbytočné kilometre. Menšia spotreba paliva pomáha dopravcom znižovať emisie a splniť dekarbonizačné ciele. To je obrovská agenda, ktorej riešenie väčšinu dopravných firiem ešte len čaká. Kde budem dobíjať vozidlá? Ako budem reportovať CO2? Ktorý typ po honu sa oplatí dlhodobo? Môžem svoje vozidlá efektívne nabíjať zo solárnych panelov nainštalovaných na streche firmy? Je tu mnoho otázok, ktoré si tie malé firmy budú musieť naštudovať.
Tu opäť vie pomôcť Eurowag, ktorý sa bude snažiť firmám uľahčiť prechod na čistú mobilitu. Naša digitalizácia umožňuje tiež efektívny „routing“, teda výber optimálnej trasy z pohľadu dĺžky, času, ceny mýta, času dobíjania alebo tankovania na trase, dopravných zápch a časov nakládky a vykládky. Musíte mať na trase miesto na oddych, pre tože prestávky sú povinné zo zákona, sú sledované prístrojmi a za porušenie hrozia vysoké sankcie. Počítač zvláda „routing“ rýchlejšie a lepšie ako človek, algoritmus dokáže pre počítať oveľa viac alternatív, vybrať optimálnu trasu a opäť tak ušetriť kilometre a čas. Do Eurowag Office do plníme aj funkciu, ktorá pomáha vodičom optimalizovať štýl jazdy.
Súčasnú ekonomiku postavenú na uhlí a rope sme optimalizovali dve storočia. Ak ju chceme zmeniť za 20-30 rokov, musíme sa na tom podieľať všetci.
Ako si to mám predstaviť? V kamióne bude obrazovka a na nej cesta v digitálnej podobe, kde mi vďaka gamifikácii vyskakujú výzvy, aby som pridal, brzdil a podobne?
Presne tak, ale zapojený nie je iba vodič, ale aj zázemie – dispečer, ktorý spolupracuje s vodičom na trase a má prístup k tým istým dátam. Jednoduché obrázky a inštrukcie, ktoré dávajú vodičovi spätnú väzbu a dispečera vedú k tomu, aby motivoval vodiča postupovať podľa nich. Výsledky sú vynikajúce. Aj v tomto prípade totiž dokáže umelá inteligencia vytvoriť z obrovského objemu historických dát návod, ako lepšie šoférovať, kedy stiahnuť nohu z plynu, keď sa blíži vrchol kopca, kedy pridať plyn a podobne. Štýl jazdy má veľký vplyv na spotrebu, pri kamióne dokážete ušetriť v priemere päť až sedem percent paliva.
Aké riziko pre váš biznis predstavuje snaha Európskej komisie presmerovať dopravu čo najviac na železnice?
Som zo železničiarskej rodiny a som veľký fanúšik vlakov. Železnicu využívam pravidelne, napríklad do Bratislavy často cestujem vlakom. Pravda je však taká, že aj keby sme vyťažili kapacitu železníc na sto percent, aj keby sme postavili niekoľko nových tratí, tak to s objemom prepravy nákladu po cestách pohne minimálne. Je to logické.
Prečo?
Po prvé, väčšinu kapacity spotrebu je preprava osôb. Po druhé, preprava nákladov vagónmi je pomalšia a spoločnosť dnes chce všetko rýchlo. Dnešná ekonomika potrebuje niečo rýchlejšie, než je súčasná železnica. Viac ako dvadsať rokov platí, že keď HDP stúplo o percento, objem dopravy na ceste stúpol o pol percenta. Projekcie hovoria, že doprava nákladu bude kopírovať rast ekonomiky ďalších minimálne dvadsať rokov. Neviem si zatiaľ predstaviť ani to, že by nám nad hlavami lietali drony s tonami nákladu. Kamióny tu s nami ostanú, o to sa neobávam. Pre Eurowag je to skôr príležitosť, ako prepájať ekosystém kamiónovej dopravy na ďalšie digitalizované systémy, či už železnice, námornej dopravy, prípadne v budúcnosti drony.
Veľkou témou, a to nielen pre biznis, je v Európe dekarbonizácia a prechod na elektromobilitu. V kamiónovej doprave je jedným z problémov vysoká váha kamiónov s batériami. Kde dospel vývoj v tomto segmente?
Stále nie je jasné, kto bude víťazom alternatívnej mobility, ktorý z vyvíjaných pohonov napokon prevládne a v akom pomere sa rozdelí trh. Veľký vplyv na to budú mať aj európske regulácie, ktoré sa stále vyvíjajú. Minu á Európska komisia mala významné výhrady k syntetickým palivám, ale v komunikácii Ursuly von der Leyen smerom k novým komisárom sa už spomína návrat tohto paliva do hry. Som rád, pretože riešenia by nemali vychádzať z kancelárií úradníkov. Politici by mali určiť smer, vytýčiť ciele, ale následne nechať priemysel, aby si k nim našiel optimálnu cestu.
Na ktorý z pohonov ste stavili vo firme?
My sme pred štyrmi rokmi založili oddelenie elektromobility aj oddelenie alternatívnych palív. Spolupracujeme s výrobcami automobilov, dodávateľmi energií, operátormi dobíjacích staníc, prevádzkovateľmi staníc na plyn, sme v kontakte s tými, ktorí riadia prvé kroky vo vodíku. Nemám krištáľovú guľu, ale už dnes sa dá pracovať s princípom, že čím je vozidlo menšie, tým je vhodnejšie pre elektromobilitu. Naopak väčšie dopravné prostriedky, ako sú ka mióny, lode či lietadlá, budú využívať skôr kvapalné palivá, ktoré majú oveľa vyššiu hustotu uskladnenej energie v prepočte na váhu. Dá sa preto očakávať, že najmä pri diaľkových ka miónoch prevládnu kvapalné palivá, napríklad bioLNG, syntetické palivá alebo vodík. V mestách bude väčší tlak na vodík a na batérie, aby v hus tej zástavbe vôbec nič nevypúšťali.
Vo vašich vyjadreniach k dekarbonizácii zdôrazňujete potrebu zmeniť dialóg medzi politikmi a podnikateľmi, pretože jeho nedostatok doposiaľ viedol k rozporným reguláciám a nereálnym cieľom. Skúste mi teda vysvetliť, aký je váš cieľ?
V prvom rade nemáme inú cestu, ako zastaviť znečisťovanie planéty, napokon už dnes vidíme intenzívne pre javy zmien klímy. Druhá vec však je, ako to urobíme. Už sme hovorili o tom, že politici nielen vytýčili cieľ, ale favorizovali aj konkrétne technológie a výsledkom sú mnohé nerealizovateľné ciele. Opakovane preto vyzývam k oveľa väčšej angažovanosti biznismenov a zmene modelu, akým spôsobom sa tieto politiky pripravujú. Musí však ísť o transparentný a dobre vyargumentovaný dialóg slúžiaci celku, nie iba konkrétnej firme či odvetviu.
Čo by mal riešiť kvalitnejší dialóg o téme dekarbonizácie?
Správa Maria Draghiho o Green Deale upozorňuje na to, že dekarbonizačná stratégia vznikla oddelene od ostatných politík, bez prepojenia – napríklad na diskusiu o konkurencieschopnosti. Tu je vidieť absenciu pohľadu biznisu, ktorý bol odstavený na druhú koľaj z obáv, že bude brániť zmene zo zištných dôvodov. Výsledok nebol optimálny a už aj politici pripustili, že stojíme pred gigantickou zmenou ekonomiky a okolo rokovacieho stola musíme sedieť všetci. Súčasnú ekonomiku postavenú na uhlí a rope sme optimalizovali dve storočia. Ak ju chceme zmeniť za dvadsať až tridsať rokov, musíme sa na tom podieľať všetci. Vyzývam pre to na lepší a aktívnejší dialóg politikov a biznisu.
foto Ondřej Pýcha
Ako by mohol taký dialóg prebiehať?
Skvelý príklad je projekt Druhá ekonomická transformácia, ktorý sme s kolegami rozbehli v Českej republike. Tridsaťdva popredných biznismenov predstavilo víziu, ktorej cieľom je postaviť v krajine ekonomiku šetrnú k životnému prostrediu, s vysokou pridanou hodno tou a schopnú súťažiť s najvyspelejšími štátmi sveta. Môžete o tom premýšľať ako o akomsi think-tanku, ktorý už pracuje aj na konkrétnych opatreniach. Vedieme otvorený a intenzívny dialóg so všetkými demokratickými stranami, dávame im naše analýzy, naše dáta, naše názory a pomáhame politikom porozumieť zorientovať sa v tom zložitom prostredí ekonomiky.
Ako by táto aktivita mohla zmeniť českú ekonomiku?
Dúfame, že politici následne dokážu na zák ade faktov a analýz pripraviť lepšie politiky a vládne programy na ďalšie dekády. Doteraz ten dialóg viedli združenia podnikateľov, kto ré hájili čiastkové záujmy jednotlivých firiem či odvetví. Chýbala ucelená stratégia, ktorá by prepájala ekonomiku s ďalšími oblasťami živo ta a zohľadnila politické špecifiká. Vezmite si, že politika, obzvlášť v poslednej dobe, sa vyznačuje populizmom a krátkodobým videním sveta. Lenže dekarbonizácia a prechod na udržateľnú ekonomiku je projekt na dekády, a to je biznisu vlastné. Biznis tu nie je na tri či štyri roky, ale na desiatky rokov a ľudia to vedia. Vidia, že politici veľa sľubujú, ale často nedodržiavajú sľuby, zatiaľ čo biznisy tu sú a boli tu aj pred piatimi či desiatimi rokmi. Firmy zamestnávajú ľudí, rastú a starajú sa o to svoje a ľudia vidia, že sú akýmsi ostrovom stability vo verejnom priestore. Aj preto prirodzene očakávajú, že podnikatelia sa oveľa viac zapoja do verejných diskusií a procesov, najmä v odborných ekonomických témach.
Dekarbonizácia môže presmerovať záujem domácich podnikateľov na teritóriá tretieho sveta, kde výrobky nemusia spĺňať prísnejšie štandardy. Slovenská vláda zase tvrdí, že chce domácim podnikateľom otvoriť dvere do krajín tretieho sveta – Číny, Brazílie či Vietnamu, aby získali nové biznisové príležitosti. Deje sa presun pozornosti na trhy mimo EÚ v Českej republike?
V prvom rade si treba uvedomiť, že aj na tých to trhoch prebieha už dnes tvrdá konkurencia. Sú tam všetci od miestnych firiem cez Američanov po Číňanov. Po druhé, podnikateľské prostredie nie je také stabilné, kultúra je nám vzdialená a často vysoko korupčná. Po tretie, musíme si pripustiť, že sa už svet nevráti späť. Podmienkou prežitia je a vždy bola adaptácia. Môžete si chvíľu trvať na svojom, no zakrátko zistíte, že ste mimo a nikomu nechýbate. Dekarbonizácia bude pokračovať a biznisovo sú najzaujímavejšie práve tie trhy, ktoré budú dekarbonizovať. Polovica z áut, ktoré sa dnes predajú v Číne, sú elektromobily. Tretí najväčší trh na svete po USA a EÚ má veľký náskok v dekarbonizácii, aj keď na to mali iné dôvody – okrem nedýchateľného vzduchu vo veľkých aglomeráciách Číny to bola primárne strategická nezávislosť na dodávateľoch fosílnych energií. Čína vzala nové odvetvia ako príležitosť získať prvenstvo a dominovať odvetviu. Kým sme v Európe premýšľali, ktorá ideológia je správ na, ušiel nám vlak. Ušiel nám v solárnych paneloch, ušiel nám v elektromobiloch, čo je veľmi vážny problém, pretože Európa bola postavená na automobilovom priemysle.
Ako sú na tom Spojené štáty?
V Amerike prinesie prezident Trump určité korekcie legislatívy, ale určite to nebude spiatočka. Koniec koncov, je ťažké si predstaviť, že by si Elon Musk, ktorý má k novému prezidentovi veľmi blízko, vypustil vlastný rybník. Trend sa teda nezmení. Ak chceme dodávať na najzaujímavejšie trhy na svete, buď ten trend využijeme, alebo nám ostanú menej náročné trhy, kde sú menšie zisky, viac korupcie a náročnejšie obchodovanie. Časť príležitostí sme si nechali ujsť, ale stále ich je pred nami obrovské množstvo, pretože udržateľnosť sa týka všetkých čas tí ekonomiky, od poľnohospodárstva cez priemysel a dopravu až po služby.
Kto je Martin Vohánka (48) ?
Aktuálne 65. najbohatší Čech v rebríčku Forbes podniká od strednej školy a z nuly vybudoval spoločnosť kótovanú na londýnskej burze. CEO, spoluvlastník a zakladateľ skupiny firiem Eurowag prerazil v biznise s predajom pohonných hmôt a palivovými kartami pre dopravné spoločnosti. V sú časnosti využíva služby jeho firiem zhruba 300-tisíc nákladných vozidiel v Európe, sám však tvrdí, že je to len začiatok. Jeho dlhodobou víziou je kompletne digitalizovať svet kamiónovej dopravy a vytvoriť platformu, ktorá podobne ako Uber či Bolt spojí vodičov a záujemcov o prepravu a umožní jej dekarbonizáciu. Vohánka patrí v Česku medzi najštedrejších filantropov. Dlhodobo sa usiluje o ochranu slobody a rozvoj demokracie, silné inštitúcie a živú občiansku spoločnosť, podporuje transformáciu školstva či nezávislú žurnalistiku. Je jedným z iniciátorov výzvy Druhá transformácia ekonomiky ČR, ktorá hľadá spôsoby, ako ju premeniť na trvalo udržateľnú. Slovákom je známy najmä ako podnikateľ, ktorý v roku 2019 odkúpil od Michala Štencla spoločnosť Sygic a jej svetovo úspešnú digitálnu navigáciu.
V uplynulom roku zaznamenali realitné kancelárie zvýšený presun bohatých ľudí zo Slovenska. Predali nehnuteľnosti a našli si nové sídla v Českej republike či vo vzdialenejšom zahraničí. Nevieme, či je dôvodom zmena vlády, vojna na Ukrajine alebo konsolidácia domácej ekonomiky. Vnímate podobný fenomén v Českej republike?
Dáta k tomu nemám, ale ekonomika je vo všeobecnosti veľmi citlivá na prostredie. Obmedzovanie slobody vedie k nižšej podnikateľskej aktivite a v konečnom dôsledku chudobe krajiny. Rovnako hľadanie viny za problémy u susedov, menšín či mimovládnych organizácií je cesta, ktorá nevedie k prosperite, ale skôr k násiliu. To sú dva všeobecné princípy, ktoré pozná aj biznis. A biznis je ako barometer alebo lakmusový papierik – na negatívne zmeny prostredia reaguje ako prvý. Možno by som ešte dodal, že slovenskú aj českú ekonomiku spája jedna spoločná výzva. Obe sú výrazne exportné, a preto závisia od úspechu Európy. Dnes si už naplno uvedomujeme, že máme spoločný zásadný štrukturálny problém a zaostávame za veľkými trhmi, ako sú Amerika a Čína.
Prečo Európa zaostáva?
Tie problémy sú dva. Európska únia je doposiaľ nedokončený projekt. Prvotná idea bola vytvoriť jednotný ekonomický priestor, ale skúsenosť a nie len Eurowagu je úplne iná. Naša firma podniká vo viacerých odvetviach a v každom z nich sme narazili na reguláciu, ktorá nás núti vytvoriť 27 rôznych variácií jednej veci. V Číne ani Amerike to neexistuje. Fragmentácia Európy všetko spomaľuje, zvyšuje transakčné náklady a obmedzuje rast firiem. Pred nástupom internetu to nebol taký veľký problém, postaviť fabriku v jednej či druhej krajine trvalo v zásade rovnako dlho. Informačné technológie však nepoznajú fyzické hranice, takže v Európe vďaka bariére 27 rôznych setov regulácií rastú firmy oveľa pomalšie než na veľkých jednotných trhoch. Európa držala krok so Spojenými štát mi do roku 2000 a po nástupe internetu začala spomaľovať tak, že dnes už strácame 15% HDP. Reálne príjmy odvtedy rástli v Spojených štátoch dvakrát rýchlejšie ako v Európe. Keď to spojíte s poklesom pôrodnosti a zvyšujúcim sa vekom populácie, tak pokiaľ niečo zásadne nezmeníme, vlastne nemáme výhľad na rast a zvyšovanie bohatstva, sotva si udržíme sú časnú úroveň prosperity a sociálneho štátu. Na to, aby sa to zmenilo, potrebujeme jednotný trh a odstránenie tých bariér.
Aký je druhý dôvod zaostávania Európy?
Amerika aj Čína sú v porovnaní s Európskou úniou výrazne pro-biznisové. Čínsky model je postavený na lojalite ku komunistickej strane, ale aj na výkone. Straníci sú odmeňovaní za rast vo svojich okrskoch. Voľby prezidenta v USA sú zase krásnym príkladom, že ľudia v Amerike cítili, že majú ekonomický problém, a preto Trump vyhral voľby. Uvedomujú si, že bez silnej ekonomiky a biznisu nebudú daňové výnosy, nemôžu investovať do armády, do zdravotnej starostlivosti, do infraštruktúry. Sociálny štát, jeho bezpečnosť a prosperita, stojí a padá na úspešnosti biznisu. V Európe to veľmi nevnímame, nemáme ten návyk a naliehavosť pomáhať biznisu, aby prosperoval, rástol a mal čo najmenej bariér, pretože to pomôže všetkým. Vo výsledku to znamená, že proti nám stoja dve pro-biznisové kultúry a obrovské, nefragmentované trhy so stabilne rastúcou populáciou. Máme pred sebou veľký kus práce v deregulácii, vytvorení jednotných kapitálových trhov, v podpore excelentnosti a nadpriemernosti, v podpore výskumu a vývoja.
Vnímate ako riziko pre smerovanie Európy snahu maďarských či slovenských politikov primknúť sa viac na východ, prípadne sentiment časti ich voličov voči Rusku?
Predovšetkým to nemá žiadne rácio. Keď sa pozriete na Rusko a jeho HDP, tak je to smutný pohľad. Úroveň pôrodnosti pripomína skôr šmykľavku. Úroveň sociálnych služieb je ne porovnateľne nižšia ako v Európe. Rusko je dnes kultúrna púšť bez slobody. Ťažko nachádzam akýkoľvek parameter, v ktorom by bola táto krajina inšpiratívnym vzorom, ktorý by sme mali v Európe nasledovať. Skôr ako sentiment voči minulosti však vnímam u ľudí strach a obavy zo silného suseda a snahu nepohnevať si ho, nájsť spôsob existencie na pomedzí dvoch kultúr.
Patríte medzi najbohatších ľudí v Českej republike. Ako vnímate zodpovednosť bohatých ľudí za krajinu?
Hlásim sa k tomu, že podnikatelia a majetní ľudia túto zodpovednosť majú. Myslím si, že je to vidieť aj na mojich projektoch a iniciatívach, ako sú Druhá ekonomická transformácia, Fond pre nezávislú žurnalistiku, Aliancia pre moderný štát a mnohé ďalšie. Zažívame obrovské zmeny – prechod ekonomiky na udržateľnú prosperitu, mení sa spôsob, ako šírime a konzumujeme informácie, je tu globálne otepľovanie, problém vyčerpávania prírodných zdrojov. Technologická revolúcia a s tým spojené obrovské riziká. Nie je čas hrať sa na vlastnom piesočku. Naša zodpovednosť je zapojiť sa s dobrými motívmi, transparentne komunikovanými, do verejnej debaty, zapájať našu expertízu, zdroje, aby sme hľadali to najlepšie riešenie. Je jasné, že ich nenájdeme hneď a budeme robiť chyby. Problémy, ktoré sú pred nami, sú zložité a odpovede nie sú priamočiare, ale táto skupina obyvateľov krajiny k tomu musí prirodzene prispievať.
