Viac ako pol miliardy eur v tržbách dokážu na Slovensku dosiahnuť len tri firmy s domácim kapitálom. Jednou z nich je popradská Tatravagónka, ktorá pod vedením Alexeja Beljajeva prešla veľkými zmenami a z krachujúcej továrne v područí mafie a dlhoročného dodávateľa ruských železníc sa stala najväčším výrobcom vagónov v Európe.
Uplynulý rok bol dobrý, lepší ako rok 2022. Rok 2024 by mal byť opäť lepší ako minulý.
Áno, a tento rok budú ešte výrazne lepšie. Vždy je komplikované hovoriť o úspechoch, aby to nevyznelo namyslene. Robíme, snažíme sa, darí sa nám.
Viac. Viete, že Tatravagónka je jedna z mála fabrík na Slovensku, ktorá má finálny produkt, vychádza z vlastného výskumu a vývoja a je najväčším producentom vagónov v Európe. Dodávame do celej Európy, Izraela a severnej Afriky. Silné postavenie na trhu a vlastný výskum a vývoj nám prinášajú množstvo benefitov.
Dlhé roky sme boli stopercentný vývozca, ale tento rok sme dodali slovenským ozbrojeným silám vagóny na prepravu ťažkej vojenskej techniky. Zákazka sa realizovala cez agentúru, ktorá zabezpečuje obstarávanie pre štáty NATO, je to náš prvý taký obchod. Celkovo vyrobíme pre Slovensko trinásť špeciálnych vagónov, na ktorých sa budú prepravovať napríklad tanky Leopard či Abrams. Sme jediný výrobca týchto vagónov v Európe.
Áno.
Je to skôr taká perlička, pretože ročne vyrobíme okolo šesťtisíc vagónov. Som spokojný, že sme konečne niečo dodali aj na Slovensko. Ozbrojené sily potrebujú prepravnú kapacitu na jeden tankový prápor, čo je zhruba štyridsaťdva tankov, takže diskutujeme o výrobe ďalších vagónov a môže z toho byť pekná zákazka.
Pokiaľ ide o výrobu na Slovensku, plánovali ste výrazný nárast výroby v bývalých strojárňach na kotle v Tlmačoch. Podarilo sa?
Tlmače urobia tento rok obrat okolo sto miliónov eur, vlani to bolo zhruba 80 miliónov eur. Vyrábame tu najmä vagóny na prepravu áut. Zákaziek máme na jeden až dva roky dopredu, ku koncu roku by sme mali mať kapacitu na výrobu niekoľko desiatok vagónov mesačne. Výzvou je výroba vagónov pre elektromobily, ktoré musia byť spevnené. Bežné autovagóny počítali s váhou auta maximálne dva a pol tony, po nástupe elektromobilov sa projektujú na váhu až štyri tony na auto.
Mzdy rastú podstatne rýchlejšie ako produktivita práce. Vnímam to do budúcnosti ako vážny problém pre Slovensko, hovorí spolumajiteľ Tatravagónky Alexej Beljajev.
Zachytili ste teda vlnu prechodu na elektromobilitu a dovoz čínskych a amerických elektromobilov do Európy?
Isteže. Tieto vagóny budeme vyrábať aj v Trebišove a časť výroby bude v Poprade.
Vyvíjate tiež nové typy vagónov pre multimodálnu dopravu či vozeň Laados na prepravu ťahačov. Aké máte očakávania?
Laados je hotový, prvýkrát ho môžete vidieť na septembrovej výstave Innotrans v Berlíne. Doposiaľ sa ťahače prepravovali buď kamiónmi po ceste, alebo po železnici na plošinových vagónoch. Z dôvodu výšky však potrebovali špeciálne trasy a povolenia, čo prevoz výrazne predražovalo. Tento vagón nebude potrebovať žiadne povolenia a urobili sme ho tak, aby zvládol zabrzdiť aj v Gotthardskom tuneli pri rýchlosti 120 kilometrov za hodinu. Môže prepravovať aj traktory a výnimočne autobusy. To, či sa bude vyrábať v Tlmačoch, Poprade alebo inde, závisí od objemu objednávok. Rozhodneme sa po Berlíne.
Trendy v doprave: Tirák nie je vysnívaný džob
Výrobe vagónov veľmi pomohlo, že Európska komisia tlačí na dekarbonizáciu a podporuje presun dopravy z ciest na železnice. Na aké trendy v preprave staviate do budúcnosti?
Okrem dekarbonizácie je tu ešte jeden trend, ktorý málokto vidí. Časy, keď bol „tirák“ vysnívaný džob, sú dávno preč. Vodiči už nechcú jazdiť na týždňovky a dvojtýždňovky, tisíce kilometrov ďaleko od domova. Chcú ísť ráno do práce a večer prísť domov. Na kamiónoch jazdí množstvo cudzincov z krajín mimo Európskej únie – z Ukrajiny, Uzbekistanu či Nepálu, pretože Európania túto profesiu už nechcú vykonávať, a preto sa pripravujeme na ďalší presun prepravy z ciest na železnicu. Vyrábame vagóny na multimodálnu prepravu s nadstavbami na špeciálne kontajnery – na štiepku, železnú rudu, zvitky, a tiež vagóny pre logistickú prepravu.
Čo to znamená pre vodičov kamiónov?
Vodič privezie náklad na terminál (prekladisko, pozn. red.), kde sa celý náves s nákladom preloží na náš vagón, železnicou ho prepravíte zo Štokholmu do Atén, tam ho zložíte a zapojíte za ťahač, s ktorým tam čaká iný kamionista. Vodič tak nemusí prejsť celú Európu, ale len „poslednú míľu“. Ďalší trend je skracovanie vzdialenosti, na ktorú štát povoľuje prepravu po ceste či vo vzduchu. Francúzi majú zákon, ktorý zakazuje lietať do destinácií, ktoré je možné dosiahnuť do dva a pol hodiny rýchlovlakom – vychádza to zhruba na šesťsto kilometrov.
Lenže komerčné lety vždy brali do podpalubia aj cargo, vždy tam bol nejaký Amazon či DHL, takže dnes sa hľadajú spôsoby, ako tento tovar relatívne rýchlo prepraviť. S Deutsche Bahn vyvíjame podvozok na rýchlosť stoosemdesiat kilometrov za hodinu, ktorý by mohol ísť aj na vysokorýchlostné trate. Najväčšou brzdou osobnej prepravy je totiž nákladná preprava. Ak dáte rýchlovlaku TGV, ktorý ide tristo kilometrov za hodinu, do cesty nákladný vlak, ktorý ide tretinovou rýchlosťou, tak máte problém a musíte urobiť odbočovacie koľaje a podobne.
Európska komisia tiež pripravuje jednu z najväčších zmien v histórii železničnej prepravy – automatické spriahadlo. Je to mechanizmus spájania vagónov v stanici bez asistencie človeka. Bude to viesť k ďalšiemu zrýchleniu prepravy a jej digitalizácii.
Bude teda potrebné postupne vymeniť vagóny za nové, s novou technológiou?
Už dlhé roky sa na vagónoch robí príprava na automatické spriahadlo, takže nie na všetkých. V Európe je dnes zhruba 800-tisíc vagónov. Hovorí sa, že spriahadlá bude možné vymeniť na zhruba 600-tisíc vagónoch a 200-tisíc vagónov, ktoré túto prípravu nemajú alebo sú už staré, sa zošrotuje.
Ako sa na túto zmenu pripravujete?
Spriahadlo je schválené, súťaž na dodávku unifikovanej hlavy vyhrala nemecká spoločnosť Dellner. Narážacie ústrojenstvo si robí každý výrobca sám, či to je Knorr-Bremse alebo Wabtec. Naša skupina zlievarne má, takže diskutujeme o tom, že by sme nejaké hlavy mohli odlievať aj u nás. Dnes sa v Európe odlieva možno tri- či štyritisíc takýchto hláv ročne, ale po zavedení regulácie bude potrebné odliať možno 30- až 40-tisíc hláv ročne. Európska komisia vyčíslila náklady na vyše päť miliárd eur, ktoré chce čiastočne uhradiť.
Áno, snažíme sa čerpať eurofondy. Aktuálne sa uchádzame o podporu investície na Hornej Nitre. Chceme tam spustiť výrobu kontajnerov.
Čiže máte zabezpečený biznis na desať rokov dopredu?
Aj viac.
Elektromobilita: Čo sa stihne do roku 2035
Môže tento vývoj zvrátiť nástup autonómnych, prípadne elektrických kamiónov?
Mali sme u nás predstaviteľov spoločností Scania, Man, Volvo a ďalších firiem na výrobu ťahačov, ktorým sme predstavovali vagón na prepravu ťahačov. Diskutovali sme presne na túto tému a je to dosť komplikované. Nemcom sa podarilo vyvinúť elektrický ťahač, mercedes, ktorý je schopný prejsť s nákladom väčšiu vzdialenosť, no ten ťahač váži štrnásť ton. To je obrovská záťaž na cesty či mosty. Myslím si, že EÚ trochu podcenila náročnosť prechodu k elektromobilite. My k nej musíme dospieť, elektromobilita sa nedá nalinkovať. Už dnes je jasné, že po roku 2035 tu nemôžu byť len elektromobily.
Prečo?
Už len preto, že to vyvolalo veľký odpor obyvateľstva. A po druhé: ako chcete nabíjať autá na stotisícových sídliskách, ako je Petržalka? To budú mať byty spustené káble z balkóna? Dnes sa montuje do áut druhá generácia batérií, tretia sa pripravuje do výroby a štvrtá sa kreslí. Potrebujeme čas na vývoj batérie, ktorá bude nabíjateľná do piatich minút, s dojazdom 300-400 kilometrov, a na vybudovanie zodpovedajúcej infraštruktúry.
Očakávate, že nová administratíva EÚ zruší zákaz výroby spaľovacích motorov od roku 2035?
Nezruší ho administratíva, zrušia ho ľudia. Spoločnosť zatiaľ nevie, ako má reagovať na to, čo chce Brusel. Viem si predstaviť, že povinnosť používať elektroautá by mali mestské donáškové služby, ako sú Wolt či Bolt, poštári, autobusy, prípadne iné služby, ktoré ráno vyjdú, večer sa vrátia a cez noc sa môžu dobiť. Ale celoplošná povinnosť prejsť na elektromobily je šialenstvo.
Alexej Beljajev. Foto Pasha Borsai
Cena práce na Slovensku aj v Srbsku
Ako sa darí podniku Tatravagónky v srbskej Subotici, ktorý ste kúpili ešte v roku 2011? Podľa účtovných závierok tam pracuje 330 ľudí a predvlani ste tam už dosiahli tržby 60 miliónov eur.
Vlani tržby opäť stúpli a pôjdu hore aj tento rok. Suboticu sme kúpili ako krachujúcu opravovňu, dali sme ju do poriadku a dnes generuje slušné čísla. Okrem opráv robí aj modernizácie, napríklad sme tam robili veľkú zákazku na kryté autovagóny pre nemecké železnice (Deutsche Bahn, pozn. red.). Dopadla výborne a mohli by sme robiť aj viac, ale nemáme tam dostatočnú výrobnú kapacitu, preto tam preinvestujeme ďalšie desiatky miliónov eur do rozšírenia výroby. Máme tam dosť priestoru a srbská vláda nás podporila viacerými stimulmi.
V minulosti ste do Srbska presunuli výrobu cisterien z Popradu. Prečo?
Je tam výhodnejšie ekonomické prostredie, daňové zaťaženie, ale najmä aj cena práce je podstatne nižšia ako na Slovensku. Pôsobíme vo Vojvodine, ktorá v minulosti patrila k Rakúsko-Uhorsku. Mentalita ľudí je podobná ako u nás a zamestnávame aj veľa vojvodinských Slovákov, ktorí dodnes vedia po slovensky.
Budete do Srbska presúvať aj ďalšiu výrobu zo Slovenska?
Mzdy a benefity u nás rastú podstatne rýchlejšie ako produktivita práce. Vnímam to do budúcnosti ako vážny problém pre Slovensko. Minulý rok sme v Nemecku zavreli jednu z dvoch fabrík, ktoré sme tam mali, podnik Waggonbau Niessky. Pri súčasnej cene práce sa nám už v Nemecku neoplatí vyrábať. Môžete tam vyrábať, len ak máte taký vysoký stupeň automatizácie, že cena práce nehrá prakticky žiadnu úlohu, alebo máte výrobok s takou vysokou pridanou hodnotou, že cena práce opäť nie je podstatná. V Nemecku nás stojí normohodina práce päťnásobne viac ako v Srbsku.
Podľa informácií Zväzu nemeckého priemyslu zvažuje presun výroby mimo EÚ tretina vlastníkov nemeckých rodinných firiem…
Je to problém, veď z podnikania nič nemajú, len zodpovednosť za zamestnancov. Ale platí to aj na veľkých hráčov. Napríklad nemecký výrobca vozňov Alstom pripravuje sťahovanie závodu v Görlitzi do Poľska. Nemecko je v súčasnosti najväčší vývozca kapitálu v Európe.
Plánujete teda postupný presun výroby zo Slovenska?
Aj na Slovensku už začína byť markantný rozdiel v cene práce – v porovnaní so Srbskom tu platíme zhruba o päťdesiat percent viac. Nezostáva nám nič iné, ako masívne investovať do technológií, čo už aj robíme. Napríklad sme požiadali slovenské úrady o povolenie na výstavbu automatickej linky na striekanie vagónov v Poprade.
Ide o halu na lakovanie, ktorej zámer ste predložili úradom na posúdenie v januári?
Áno. Dnes zamestnávame šesťdesiat-sedemdesiat lakovníkov a po automatizácii tejto časti výroby ich budeme mať možno pätnásť.
Kedy plánujete novú výrobnú linku spustiť a koľko ste do nej investovali?
Na budúci rok v máji. Investujeme do nej zhruba 12 miliónov eur. To sú tie rozdiely, ktoré nás udržia pri živote, pretože materiál kupujú všetci konkurenti v podstate za rovnaké ceny. Zásadný rozdiel je v cene a efektivite práce. Našou veľkou výhodou je, že sme si udržali výkonovú mzdu. Zamestnanec je u nás platený za to, koľko vyrobí, napríklad koľko kusov zvarí za deň, nie za to, že je v práci. Dochádzka je pre nás len pomocný ukazovateľ.
Platí to aj pre 2 300 kmeňových zamestnancov Tatravagónky?
Áno. Výkonovú mzdu sa snažíme mať všade na Slovensku, či je to Poprad, Trebišov, Sabinov, Tlmače alebo menšie fabriky ako Zastrova v Spišskej Starej Vsi. Ľudia každý deň presne vedia, koľko si zarobia, a nevedú spory o tom, že niekto pracoval usilovnejšie a iný menej.
Darí sa vám získavať nových pracovníkov? Spolupracujete so strednými odbornými školami v Poprade – stačia vám na obmenu pracovníkov absolventi?
S ľuďmi v zásade nemáme problém. Ponúkame relatívne vysokú priemernú mzdu, bez manažmentu je u nás zárobok medzi 1 700 a 1 800 eur. Máme prepracovaný systém, ktorý odmeňuje ľudí za to, že pracujú. Napríklad keď je zamestnanec celý mesiac v práci a nemešká, dostane bonus sto eur. Bonusy dávame aj za malý počet „očeriek“ a „péeniek“, za istý objem nadčasov či za kvalitnú prácu. Ľuďom, ktorí splnia určité podmienky, vyplatíme trinásty a štrnásty plat. Zamestnanci sú u nás motivovaní, aby pracovali, a vedia, že keď budú pracovať, tak si môžu zarobiť.
Pôsobíte v regióne, kde je veľa ľudí z marginalizovaných rómskych komunít. Vaši susedia z Beka, Stigy, prípadne prešovské Embraco majú úspešné programy na zapracovanie ľudí z osád, ktorí mali štartovú čiaru do života ďalej. Ako je to v Tatravagónke?
Nemám presný údaj, koľko Rómov alebo ľudí z marginalizovaných menšín u nás pracuje, ale keď chodím po fabrike, tak ich vidím relatívne veľa. Nemáme pre nich špeciálne programy. Nerozlišujeme medzi ľuďmi, respektíve ľudí rozlišujeme na takých, ktorí pracujú, a na takých, ktorí nepracujú.
Celý rozhovor nájdete v októbrovom vydaní magazínu Forbes.
