Viac ako pol miliardy eur v tržbách dokážu na Slovensku dosiahnuť len tri firmy s domácim kapitálom. Jednou z nich je popradská Tatravagónka, ktorá pod vedením Alexeja Beljajeva prešla veľkými zmenami a z krachujúcej továrne v područí mafie a dlhoročného dodávateľa ruských železníc sa stala najväčším výrobcom vagónov v Európe.
Slovenskej Tatravagónke sa podľa zverejnených hospodárskych výsledkov darí skvelo. Ako vnímate uplynulý rok vy a aký bude rok 2024?
Uplynulý rok bol dobrý, lepší ako rok 2022. Rok 2024 by mal byť opäť lepší ako minulý.
Podnik dosiahol vlani tržby takmer 600 miliónov eur, zisk stúpol trojnásobne na 25 miliónov eur. To hovoríme len o popradskej fabrike, bez výkonov ďalších firiem skupiny na Slovensku a v zahraničí. To sú predsa v porovnaní s minulým rokom vynikajúce čísla, nie?
Áno, a tento rok budú ešte výrazne lepšie. Vždy je komplikované hovoriť o úspechoch, aby to nevyznelo namyslene. Robíme, snažíme sa, darí sa nám.
Mohli by ste upresniť, o koľko narastie Tatravagónka tento rok? Plus dvadsať percent?
Viac. Viete, že Tatravagónka je jedna z mála fabrík na Slovensku, ktorá má finálny produkt, vychádza z vlastného výskumu a vývoja a je najväčším producentom vagónov v Európe. Dodávame do celej Európy, Izraela a severnej Afriky. Silné postavenie na trhu a vlastný výskum a vývoj nám prinášajú množstvo benefitov.
Dodávate ešte aj na slovenský trh?
Dlhé roky sme boli stopercentný vývozca, ale tento rok sme dodali slovenským ozbrojeným silám vagóny na prepravu ťažkej vojenskej techniky. Zákazka sa realizovala cez agentúru, ktorá zabezpečuje obstarávanie pre štáty NATO, je to náš prvý taký obchod. Celkovo vyrobíme pre Slovensko trinásť špeciálnych vagónov, na ktorých sa budú prepravovať napríklad tanky Leopard či Abrams. Sme jediný výrobca týchto vagónov v Európe.
Tieto vagóny vyrábate v Poprade?
Áno.
Je táto zákazka pre Tatravagónku zaujímavá vzhľadom na celkový objem výroby?
Je to skôr taká perlička, pretože ročne vyrobíme okolo šesťtisíc vagónov. Som spokojný, že sme konečne niečo dodali aj na Slovensko. Ozbrojené sily potrebujú prepravnú kapacitu na jeden tankový prápor, čo je zhruba štyridsaťdva tankov, takže diskutujeme o výrobe ďalších vagónov a môže z toho byť pekná zákazka.
Pokiaľ ide o výrobu na Slovensku, plánovali ste výrazný nárast výroby v bývalých strojárňach na kotle v Tlmačoch. Podarilo sa?
Tlmače urobia tento rok obrat okolo sto miliónov eur, vlani to bolo zhruba 80 miliónov eur. Vyrábame tu najmä vagóny na prepravu áut. Zákaziek máme na jeden až dva roky dopredu, ku koncu roku by sme mali mať kapacitu na výrobu niekoľko desiatok vagónov mesačne. Výzvou je výroba vagónov pre elektromobily, ktoré musia byť spevnené. Bežné autovagóny počítali s váhou auta maximálne dva a pol tony, po nástupe elektromobilov sa projektujú na váhu až štyri tony na auto.
Mzdy rastú podstatne rýchlejšie ako produktivita práce. Vnímam to do budúcnosti ako vážny problém pre Slovensko, hovorí spolumajiteľ Tatravagónky Alexej Beljajev.
Zachytili ste teda vlnu prechodu na elektromobilitu a dovoz čínskych a amerických elektromobilov do Európy?
Isteže. Tieto vagóny budeme vyrábať aj v Trebišove a časť výroby bude v Poprade.
Vyvíjate tiež nové typy vagónov pre multimodálnu dopravu či vozeň Laados na prepravu ťahačov. Aké máte očakávania?
Laados je hotový, prvýkrát ho môžete vidieť na septembrovej výstave Innotrans v Berlíne. Doposiaľ sa ťahače prepravovali buď kamiónmi po ceste, alebo po železnici na plošinových vagónoch. Z dôvodu výšky však potrebovali špeciálne trasy a povolenia, čo prevoz výrazne predražovalo. Tento vagón nebude potrebovať žiadne povolenia a urobili sme ho tak, aby zvládol zabrzdiť aj v Gotthardskom tuneli pri rýchlosti 120 kilometrov za hodinu. Môže prepravovať aj traktory a výnimočne autobusy. To, či sa bude vyrábať v Tlmačoch, Poprade alebo inde, závisí od objemu objednávok. Rozhodneme sa po Berlíne.
Trendy v doprave : Tirák nie je vysnívaný džob
Výrobe vagónov veľmi pomohlo, že Európska komisia tlačí na dekarbonizáciu a podporuje presun dopravy z ciest na železnice. Na aké trendy v preprave staviate do budúcnosti?
Okrem dekarbonizácie je tu ešte jeden trend, ktorý málokto vidí. Časy, keď bol „tirák“ vysnívaný džob, sú dávno preč. Vodiči už nechcú jazdiť na týždňovky a dvojtýždňovky, tisíce kilometrov ďaleko od domova. Chcú ísť ráno do práce a večer prísť domov. Na kamiónoch jazdí množstvo cudzincov z krajín mimo Európskej únie – z Ukrajiny, Uzbekistanu či Nepálu, pretože Európania túto profesiu už nechcú vykonávať, a preto sa pripravujeme na ďalší presun prepravy z ciest na železnicu. Vyrábame vagóny na multimodálnu prepravu s nadstavbami na špeciálne kontajnery – na štiepku, železnú rudu, zvitky, a tiež vagóny pre logistickú prepravu.
Čo to znamená pre vodičov kamiónov?
Vodič privezie náklad na terminál (prekladisko, pozn. red.), kde sa celý náves s nákladom preloží na náš vagón, železnicou ho prepravíte zo Štokholmu do Atén, tam ho zložíte a zapojíte za ťahač, s ktorým tam čaká iný kamionista. Vodič tak nemusí prejsť celú Európu, ale len „poslednú míľu“. Ďalší trend je skracovanie vzdialenosti, na ktorú štát povoľuje prepravu po ceste či vo vzduchu. Francúzi majú zákon, ktorý zakazuje lietať do destinácií, ktoré je možné dosiahnuť do dva a pol hodiny rýchlovlakom – vychádza to zhruba na šesťsto kilometrov.
Lenže komerčné lety vždy brali do podpalubia aj cargo, vždy tam bol nejaký Amazon či DHL, takže dnes sa hľadajú spôsoby, ako tento tovar relatívne rýchlo prepraviť. S Deutsche Bahn vyvíjame podvozok na rýchlosť stoosemdesiat kilometrov za hodinu, ktorý by mohol ísť aj na vysokorýchlostné trate. Najväčšou brzdou osobnej prepravy je totiž nákladná preprava. Ak dáte rýchlovlaku TGV, ktorý ide tristo kilometrov za hodinu, do cesty nákladný vlak, ktorý ide tretinovou rýchlosťou, tak máte problém a musíte urobiť odbočovacie koľaje a podobne.
Európska komisia tiež pripravuje jednu z najväčších zmien v histórii železničnej prepravy – automatické spriahadlo. Je to mechanizmus spájania vagónov v stanici bez asistencie človeka. Bude to viesť k ďalšiemu zrýchleniu prepravy a jej digitalizácii.
Bude teda potrebné postupne vymeniť vagóny za nové, s novou technológiou?
Už dlhé roky sa na vagónoch robí príprava na automatické spriahadlo, takže nie na všetkých. V Európe je dnes zhruba 800-tisíc vagónov. Hovorí sa, že spriahadlá bude možné vymeniť na zhruba 600-tisíc vagónoch a 200-tisíc vagónov, ktoré túto prípravu nemajú alebo sú už staré, sa zošrotuje.
Ako sa na túto zmenu pripravujete?
Spriahadlo je schválené, súťaž na dodávku unifikovanej hlavy vyhrala nemecká spoločnosť Dellner. Narážacie ústrojenstvo si robí každý výrobca sám, či to je Knorr-Bremse alebo Wabtec. Naša skupina zlievarne má, takže diskutujeme o tom, že by sme nejaké hlavy mohli odlievať aj u nás. Dnes sa v Európe odlieva možno tri- či štyritisíc takýchto hláv ročne, ale po zavedení regulácie bude potrebné odliať možno 30- až 40-tisíc hláv ročne. Európska komisia vyčíslila náklady na vyše päť miliárd eur, ktoré chce čiastočne uhradiť.
Áno, snažíme sa čerpať eurofondy. Aktuálne sa uchádzame o podporu investície na Hornej Nitre. Chceme tam spustiť výrobu kontajnerov.
Čiže máte zabezpečený biznis na desať rokov dopredu?
Aj viac.
Elektromobilita: Čo sa stihne do roku 2035
Môže tento vývoj zvrátiť nástup autonómnych, prípadne elektrických kamiónov?
Mali sme u nás predstaviteľov spoločností Scania, Man, Volvo a ďalších firiem na výrobu ťahačov, ktorým sme predstavovali vagón na prepravu ťahačov. Diskutovali sme presne na túto tému a je to dosť komplikované. Nemcom sa podarilo vyvinúť elektrický ťahač, mercedes, ktorý je schopný prejsť s nákladom väčšiu vzdialenosť, no ten ťahač váži štrnásť ton. To je obrovská záťaž na cesty či mosty. Myslím si, že EÚ trochu podcenila náročnosť prechodu k elektromobilite. My k nej musíme dospieť, elektromobilita sa nedá nalinkovať. Už dnes je jasné, že po roku 2035 tu nemôžu byť len elektromobily.
Prečo?
Už len preto, že to vyvolalo veľký odpor obyvateľstva. A po druhé: ako chcete nabíjať autá na stotisícových sídliskách, ako je Petržalka? To budú mať byty spustené káble z balkóna? Dnes sa montuje do áut druhá generácia batérií, tretia sa pripravuje do výroby a štvrtá sa kreslí. Potrebujeme čas na vývoj batérie, ktorá bude nabíjateľná do piatich minút, s dojazdom 300-400 kilometrov, a na vybudovanie zodpovedajúcej infraštruktúry.
Očakávate, že nová administratíva EÚ zruší zákaz výroby spaľovacích motorov od roku 2035?
Nezruší ho administratíva, zrušia ho ľudia. Spoločnosť zatiaľ nevie, ako má reagovať na to, čo chce Brusel. Viem si predstaviť, že povinnosť používať elektroautá by mali mestské donáškové služby, ako sú Wolt či Bolt, poštári, autobusy, prípadne iné služby, ktoré ráno vyjdú, večer sa vrátia a cez noc sa môžu dobiť. Ale celoplošná povinnosť prejsť na elektromobily je šialenstvo.
Alexej Beljajev. Foto Pasha Borsai
Cena práce na Slovensku aj v Srbsku
Ako sa darí podniku Tatravagónky v srbskej Subotici, ktorý ste kúpili ešte v roku 2011? Podľa účtovných závierok tam pracuje 330 ľudí a predvlani ste tam už dosiahli tržby 60 miliónov eur.
Vlani tržby opäť stúpli a pôjdu hore aj tento rok. Suboticu sme kúpili ako krachujúcu opravovňu, dali sme ju do poriadku a dnes generuje slušné čísla. Okrem opráv robí aj modernizácie, napríklad sme tam robili veľkú zákazku na kryté autovagóny pre nemecké železnice (Deutsche Bahn, pozn. red.). Dopadla výborne a mohli by sme robiť aj viac, ale nemáme tam dostatočnú výrobnú kapacitu, preto tam preinvestujeme ďalšie desiatky miliónov eur do rozšírenia výroby. Máme tam dosť priestoru a srbská vláda nás podporila viacerými stimulmi.
V minulosti ste do Srbska presunuli výrobu cisterien z Popradu. Prečo?
Je tam výhodnejšie ekonomické prostredie, daňové zaťaženie, ale najmä aj cena práce je podstatne nižšia ako na Slovensku. Pôsobíme vo Vojvodine, ktorá v minulosti patrila k Rakúsko-Uhorsku. Mentalita ľudí je podobná ako u nás a zamestnávame aj veľa vojvodinských Slovákov, ktorí dodnes vedia po slovensky.
Budete do Srbska presúvať aj ďalšiu výrobu zo Slovenska?
Mzdy a benefity u nás rastú podstatne rýchlejšie ako produktivita práce. Vnímam to do budúcnosti ako vážny problém pre Slovensko. Minulý rok sme v Nemecku zavreli jednu z dvoch fabrík, ktoré sme tam mali, podnik Waggonbau Niessky. Pri súčasnej cene práce sa nám už v Nemecku neoplatí vyrábať. Môžete tam vyrábať, len ak máte taký vysoký stupeň automatizácie, že cena práce nehrá prakticky žiadnu úlohu, alebo máte výrobok s takou vysokou pridanou hodnotou, že cena práce opäť nie je podstatná. V Nemecku nás stojí normohodina práce päťnásobne viac ako v Srbsku.
Podľa informácií Zväzu nemeckého priemyslu zvažuje presun výroby mimo EÚ tretina vlastníkov nemeckých rodinných firiem…
Je to problém, veď z podnikania nič nemajú, len zodpovednosť za zamestnancov. Ale platí to aj na veľkých hráčov. Napríklad nemecký výrobca vozňov Alstom pripravuje sťahovanie závodu v Görlitzi do Poľska. Nemecko je v súčasnosti najväčší vývozca kapitálu v Európe.
Plánujete teda postupný presun výroby zo Slovenska?
Aj na Slovensku už začína byť markantný rozdiel v cene práce – v porovnaní so Srbskom tu platíme zhruba o päťdesiat percent viac. Nezostáva nám nič iné, ako masívne investovať do technológií, čo už aj robíme. Napríklad sme požiadali slovenské úrady o povolenie na výstavbu automatickej linky na striekanie vagónov v Poprade.
Ide o halu na lakovanie, ktorej zámer ste predložili úradom na posúdenie v januári?
Áno. Dnes zamestnávame šesťdesiat-sedemdesiat lakovníkov a po automatizácii tejto časti výroby ich budeme mať možno pätnásť.
Kedy plánujete novú výrobnú linku spustiť a koľko ste do nej investovali?
Na budúci rok v máji. Investujeme do nej zhruba 12 miliónov eur. To sú tie rozdiely, ktoré nás udržia pri živote, pretože materiál kupujú všetci konkurenti v podstate za rovnaké ceny. Zásadný rozdiel je v cene a efektivite práce. Našou veľkou výhodou je, že sme si udržali výkonovú mzdu. Zamestnanec je u nás platený za to, koľko vyrobí, napríklad koľko kusov zvarí za deň, nie za to, že je v práci. Dochádzka je pre nás len pomocný ukazovateľ.
Platí to aj pre 2 300 kmeňových zamestnancov Tatravagónky?
Áno. Výkonovú mzdu sa snažíme mať všade na Slovensku, či je to Poprad, Trebišov, Sabinov, Tlmače alebo menšie fabriky ako Zastrova v Spišskej Starej Vsi. Ľudia každý deň presne vedia, koľko si zarobia, a nevedú spory o tom, že niekto pracoval usilovnejšie a iný menej.
Darí sa vám získavať nových pracovníkov? Spolupracujete so strednými odbornými školami v Poprade – stačia vám na obmenu pracovníkov absolventi?
S ľuďmi v zásade nemáme problém. Ponúkame relatívne vysokú priemernú mzdu, bez manažmentu je u nás zárobok medzi 1 700 a 1 800 eur. Máme prepracovaný systém, ktorý odmeňuje ľudí za to, že pracujú. Napríklad keď je zamestnanec celý mesiac v práci a nemešká, dostane bonus sto eur. Bonusy dávame aj za malý počet „očeriek“ a „péeniek“, za istý objem nadčasov či za kvalitnú prácu. Ľuďom, ktorí splnia určité podmienky, vyplatíme trinásty a štrnásty plat. Zamestnanci sú u nás motivovaní, aby pracovali, a vedia, že keď budú pracovať, tak si môžu zarobiť.
Pôsobíte v regióne, kde je veľa ľudí z marginalizovaných rómskych komunít. Vaši susedia z Beka, Stigy, prípadne prešovské Embraco majú úspešné programy na zapracovanie ľudí z osád, ktorí mali štartovú čiaru do života ďalej. Ako je to v Tatravagónke?
Nemám presný údaj, koľko Rómov alebo ľudí z marginalizovaných menšín u nás pracuje, ale keď chodím po fabrike, tak ich vidím relatívne veľa. Nemáme pre nich špeciálne programy. Nerozlišujeme medzi ľuďmi, respektíve ľudí rozlišujeme na takých, ktorí pracujú, a na takých, ktorí nepracujú.
Biznis v zahraničí : India, ale aj Poľsko
Okrem Nemecka a Srbska má Tatravagónka fabriky aj v ďalších krajinách – v Poľsku, Chorvátsku či v Indii. V indickej Kalkate ste za 11 miliónov eur kúpili pätinový podiel vo výrobcovi vagónov Jupiter Wagons. Vlani zamestnával už takmer tisíc ľudí a v tržbách vyrástol o polovicu na 260 miliónov dolárov so ziskom 12 miliónov eur. Ste spokojní s investíciou?
V Indii sme našli dobrého spoločníka, rodinu Lohia, a je tam za nami desať rokov práce. Dnes má ten podiel hodnotu niekoľko sto miliónov eur a stúpne, pretože India je v podobnej situácii, ako bola Čína pred povedzme tridsiatimi rokmi. Krajina rýchlo rastie a dokáže spotrebovať všetko, čo vyrobí, takže veľmi nepotrebuje export. Hýbeme sa tam v úplne iných dimenziách ako v Európe, napríklad slovenské železnice prepravia ročne približne 40 miliónov ton tovaru a indické 1,4 miliardy ton. Indické železnice plánujú nakúpiť v priebehu štyroch rokov 120-tisíc vagónov.
Je to obrovský trh, ale máte tam aj obrovskú konkurenciu – výrobcov vagónov, ktorí sú výrazne väčší…
Áno, to platí.
Ako k biznisu a rastu Jupiter Wagons prispieva Tatravagónka? Alebo ste len finanční investori?
Nie. Po prvé, pomáhame im technicky a technologicky. Po druhé, sme ich zahraničný partner z Európy, to sa v Indii dosť cení. Zvyšuje to dôveryhodnosť firmy v očiach obchodných partnerov. Do tretice, nedávno sme firmu uviedli na indickú burzu a investori sa pozerajú aj na to, kto sú akcionári. Spolu s rodinou Lohiovcov vlastníme sedemdesiat percent akcií a zhruba tridsať percent sa obchoduje na burze. Máme s firmou veľké investičné plány a som presvedčený, že bude ďalej rásť.
Aké plány?
Išlo by o burzové informácie, takže to nebudem konkretizovať. Pripomeniem, že sme v Indii kúpili výrobný závod na železničné kolesá. Český výrobca Bonatrans tam mal pobočku na opracovanie a skladanie dvojkolesí pre nákladné vagóny pre indický trh. V marci sme ju odkúpili, takže Jupiter Wagons má už aj vlastný závod na výrobu kolies. V spolupráci so slovinskou firmou tam vyrábame tiež kotúče na brzdy pre nákladné vagóny a naša bývalá firma Dako-CZ, s ktorou sme si udržali joint-venture, tam pre nás vyrába brzdy.
Kam chcete viesť biznis v Indii?
S Jupiter Wagons sme vyvinuli autovagón pre indický trh. Máme tiež otvorenú diskusiu s indickým ministerstvom železníc o prechode na zvárané podvozky na niektorých tratiach. India má odlievané podvozky podobne ako Amerika a Rusko, ale tieto podvozky majú z pohľadu rýchlosti či brzdenia podstatne nižšiu kvalitu ako naše zvárané.
Tatravagónka v súčasnosti dodáva vagóny aj do Španielska, kde majú podobný rozchod koľají ako v Indii, rozdiel je len osem milimetrov. Máme teda de facto hotový podvozok aj pre indický trh, preto otvárame diskusiu o tendri na vagóny so zváranými podvozkami, vďaka ktorým by India mohla výrazne zvýšiť prepravné rýchlosti.
V Poľsku ste vlani dokupovali podiel vo vagónovom závode ZNTK Paterek. Z akého dôvodu?
Momentálne máme klienta, ktorý má o tú fabriku záujem, takže ju asi predáme.
Prečo?
Poľsko je náročný trh. Viac by som to nekomentoval.
Plánujete aj ďalšie akvizície?
Áno, opäť sme nastavení na akvizície, o jednej už dlhšie rokujeme a detaily by sme chceli zverejniť čoskoro. Transakciu pripravujeme s partnerom, ktorý je ešte väčší ako my, takže sme museli o schválenie transakcie požiadať Európsky protimonopolný úrad.
Kto bude tým partnerom?
Zostaňme pri tom, že je to firma zo západnej Európy.
V Turecku ste mali polovicu závodu na výrobu vagónov, ale odišli ste. Prečo?
Mali sme plány na expanziu v Turecku, ale napokon nás odradila politická situácia. Videli sme, ako vláda zoštátnila podnikateľskú skupinu, s ktorou Česi postavili elektráreň Adularya, pretože podporovala opozíciu. Česká exportná banka a poisťovňa prišli o takmer pol miliardy eur. Rozhodli sme sa v Turecku nepokračovať a pred dvoma rokmi sme podiel v závode predali pôvodným majiteľom.
V Chorvátsku ste kúpili spoločnosť TŽV Gredelj. Ako sa jej darí?
Pôsobí v nákladnej aj v osobnej preprave a už generuje obrat okolo 150 miliónov eur ročne. Robíme tam pozáručné opravy vozňov pre chorvátske aj iné železnice, modernizácie lokomotív a najmä tam vyrábame multimodálne nákladné vagóny, aktuálne zhruba osemsto ročne pre rakúskeho prepravcu Innofreight.
Dlhodobo ste podnikali v Rusku, mali ste tam dva podniky – EKTM a Saranskij vagonoremontnij zavod, ku ktorému Tatravagónka doposiaľ vedie opravnú položku 2,8 milióna eur. Máte v Rusku ešte nejaké aktivity?
Nie, tam sme už všetko zlikvidovali. Viete, že sme v Prakovciach rozbiehali zlievareň, ktorá mala dodávať odliatky pre vagóny do Ruska, ale padlo to pre ukrajinsko-ruský konflikt a následný pád rubľa v roku 2014.
Firma EKTM sídlila v Moskve blízko Kremľa, v budove, kde sídli J&T Banka. Boli ste v tomto biznise spolu?
Nie. Myslím, že sme si od nich len prenajímali nehnuteľnosť.
Dedičia Michala Lazara a Tatravagónka
Tatravagónku ste cez Optifin Invest na polovicu vlastnili a dlhodobo riadili s Michalom Lazarom, ktorý v januári podľahol dlhoročnej chorobe. Ako je po novom vysporiadané vlastníctvo a manažment firiem z portfólia skupiny Optifin?
Sú vysporiadané. Rodina doktora Lazara si dedičské veci vysporiadala, nechcem hovoriť za nich, ako to majú upravené. Z pohľadu skupiny Optifin je to úplne v poriadku.
Kto rozhoduje o strategických veciach v biznise po odchode Michala Lazara?
Dcéra doktora Lazara Michaela s manželom.
Podobný prechod si vždy vyžiada isté obrusovanie hrán, tá zmena zrejme neprebehla úplne bez konfliktov…
Vždy, keď sa v rodine stane takáto tragédia, chvíľu trvá, kým sa veci ustália. Ja som podnikal s doktorom Lazarom pol na pol dvadsaťpäť rokov. To je už ako manželstvo.
Michal Lazar vlastnil aj aktíva v predaji áut či výstavby nehnuteľností. Podľa Denníka E si biznisy rozdelili dcéra Michaela s manželom Ivanom Ikrényim a práve on by mal riadiť tie firmy z dedičstva, ktoré sú z oblasti priemyselnej výroby…
Áno, to je pravda. Pána Ikrényiho sme už uviedli do orgánov Tatravagónky a teraz sa oboznamuje s celým biznisom. Ten nie je malý, čiže načítať celú problematiku bude trvať dlhšie, ale nemáme žiadne problémy či pnutia.
Ako máte vyriešenú medzigeneračnú výmenu vy?
Môj syn Alexej je obchodný riaditeľ v Tatravagónke, dcéra Alexandra riadi sieť fitnescentier Golem a logistickú firmu Express, ktorá má obrat takmer 80 miliónov eur. Postupne získavajú skúsenosti a dostávajú sa do biznisu celej skupiny.
Máte konkrétny plán prechodu vlastníctva, ako má napríklad rodina Rosinovcov v Matadore?
Nie. U nás je to priebežný a prirodzený proces.
Budamar : Kto ho reprezentuje
Skúste, prosím, popísať, ako sa prijímajú strategické rozhodnutia na úrovni Optifin Invest a ako na úrovni Tatravagónky, ktorú vlastníte pol na pol s Budamar Logistics.
Strategické rozhodnutia v rámci Tatravagónky prijíma štandardne predstavenstvo s dozornou radou. V rámci Optifinu si sadneme s Michaelou a Ivanom a diskutujeme, ale žiadne strategické zmeny zatiaľ v Optifine nepripravujeme. Biznis ide tak ako doposiaľ.
Predpokladám však, že o investíciách a strategických veciach nerozhoduje predstavenstvo Tatravagónky…
Áno, to rozhodujeme spolu s Budamarom, ktorý má vo firme polovicu. Akcionári si spolu sadnú a príjmu rozhodnutie.
Kto rozhoduje za Budamar Logistics?
Akcionárom Budamaru je investičný fond, na stretnutiach sa väčšinou zúčastňuje predseda predstavenstva Peter Malec.
Mierim k tomu, že doposiaľ nevieme, kto je vlastníkom Budamaru alebo kto je Kristen Mikkel Volmer Lind, ktorý je konečným užívateľom výhod Budamaru, čím na polovicu ovláda aj skupinu okolo Tatravagónky.
Je všeobecne známe, že na poslednom valnom zhromaždení Tatravagónky bol za predsedu dozornej rady vymenovaný Evžen Balko, čiže je jedným z tých, ktorí sa v súčasnosti zúčastňujú na týchto diskusiách. Za Budamar je tam ešte Ivan Petríček a ako som už spomínal aj Peter Malec. To sú ľudia, s ktorými diskutujeme.
Dá sa teda povedať, že veľký vplyv na chod Tatravagónky a skupiny firiem okolo nej majú ľudia z Minerfinu a Moravia Steel?
Ja by som povedal, že aj my v Optifine, aj oni.
Budamar s vami spolupracuje aj v spomínanom indickom závode Jupiter Wagons, takže zjavne máte partnerstvo a rozvíjate podnikanie spoločne. Ako teda máte nastavenú spoluprácu alebo vstup do biznisov s pánmi Chrenekom, Moderom či Balkom z Moravia Steel?
Oni majú veľa biznisov, ktoré sú naviazané na prvovýrobu ocele, ale ten vagónový, železničný biznis rozvíjame spoločne. Ak sa objaví v železničnom sektore niečo zaujímavé, tak sa to snažíme kúpiť a rozvíjať spolu.
Aké synergie sú v tejto spolupráci kľúčové?
Po prvé, rozumejú biznisu, veď Budamar je veľká prepravná spoločnosť. Rozumejú železničnému biznisu a sú finančne silní. Pre nich je logické mať dodávateľsky zabezpečenú aj výrobu a opravu vozňov. Majú Ferronu, ktorá nám dodáva plechy, majú kováčňu aj výrobu nárazníkov, ktoré odoberáme. Pre nás je výhoda v tom, že vo fabrikách, kde sú spoloční majitelia, máte prioritu. Keď sa niečo stane, zdvihnete telefón, poviete, aký máte problém, a viete, že v tej fabrike sa to budú snažiť vyriešiť čo najskôr.
Európa v ťažkej recesii
Cítite ešte na vašom podnikaní dopady agresie Ruska proti Ukrajine?
Cítili sme ich v roku 2021 a 2022, keď nám napríklad cena za oceľové plechy vyskočila zo 700 eur na takmer 2 000 eur za tonu. My sme nemali krízu spotreby, nestornovali sme žiadny kontrakt, bola to nákladová kríza. Naraz ste platili za elektrickú energiu 350 eur miesto 70 eur a kubík plynu zdražel z 20 eur na 150 eur. Stále sme však vyrábali a nakoniec sme videli, že ak v čase krízy niekto podržal tento štát, tak to bol priemysel. Všetko horelo a priemysel vyrábal a dodával. Z Ruska už nič nekupujeme, ani nemôžeme z dôvodu sankcií.
Pri priemysle sa predpokladá, že má zazmluvnené dodávky energie na roky dopredu, ako to bolo napríklad v prípade Železiarní Podbrezová…
Áno, to bola naša chyba. Našťastie cena energií vo výrobnej cene našich produktov predstavuje dve-tri percentá. Nárast cien nás teda nepoložil, len sme mali nižší zisk. Zaplatili sme za energie povedzme o niekoľko miliónov eur viac, ale nebolo to pre nás likvidačné. Podobná situácia v Európe nikdy nebola a po vojne je každý generál. Dnes už máme zazmluvnené energie až na rok 2026. Uvedomili sme si, že stabilita ceny je pre nás dôležitejšia ako krátkodobý zisk z nákupov tej najlacnejšej energie.
Ako je možné, že vám zákazníci vyšli v ústrety, pokiaľ ide o zvýšenie už dohodnutých cien?
Výrazne nám pomohlo, že sme zatlačili na zákazníkov a vyrokovali sme lepšie podmienky. Viete, vagón sa používa tridsať rokov a viac, napríklad niektoré nemecké firmy majú vagóny na lepidlá, ktoré majú štyridsaťpäť rokov. Priemerná doba návratnosti vagóna v investícii je niekde okolo desiatich-dvanástich rokov. Po zvýšení ceny sa im vráti o trinásť-štrnásť rokov, ale vráti. Ja však pri predaji okamžite realizujem stratu alebo zisk. Mohli si povedať – dobre, nezvýšime mu cenu, ale kto mi potom dodá tisíc vagónov? Po druhé, keď uzavrieme s odberateľom kontrakt, väčšinou už má vagóny zazmluvnené pre svojich zákazníkov a penalizácie z nedodania vagónov by boli možno väčšie ako zvýšenie ceny, ktoré som im navrhol.
Aká je situácia na trhu so surovinami dva roky po energetickej kríze a vpáde ruských vojsk na Ukrajinu?
Vidíte, že Európa je v ťažkej recesii, rúti sa sem množstvo ocele, hlavne z Číny. Európsky oceliarsky priemysel je v defenzíve, čínska oceľ likviduje trh. Eurokomisia už prijíma voči Číne opatrenia a pripravujú sa emisné clá. My tu chceme mať zelenú Európu, s čím ja v zásade súhlasím, ale bude to stáť neskutočné peniaze. Napríklad hutníctvo. Keď chcete nahradiť klasické pece elektrickými oblúkovými, máte naraz dva zásadné problémy. Po prvé, zrazu potrebujete obrovské množstvo elektrickej energie, a po druhé, v elektropeci neviete pri dnešnej úrovni poznania vyrábať tú najkvalitnejšiu oceľ.
Keď vyrábate zo šrotu, neviete regulovať objem prímesí do takej miery, aby oceľ spĺňala požiadavky trhu na najvyššiu kvalitu. U. S. Steel aj Třinecké železiarne si teda budú musieť ponechať aspoň jednu vysokú pec na výrobu vysokokvalitnej ocele. Veľa sa diskutuje, či elektrika alebo vodík. V Amerike sú elektropece, lebo je tam nízka cena elektrickej energie, japonský Nippon Steel zase používa na tavenie kovu vodík. Stále nevieme, akú technológiu použijú v Košiciach, ak im prejde kúpa U. S. Steel.
V každom prípade platí, že elektrická pec aj vodíková technológia predpokladajú obrovské množstvá elektrickej energie. Veď viete, že U. S. Steel si rezervoval kapacitu niekoľko terawatthodín elektriny, ak by mal prejsť na elektropece.
Amazon a Nvidiu tu nemáme
Pán Beljajev, ako ste spokojní s vaším pôsobením na Slovensku?
Slovensko je výborné miesto na život. Máme vynikajúce životné prostredie, dostatok vody a zelene. Veľa vecí si kazíme prístupom k veciam, k sebe samým. Problémom je chaos, ktorý tu je, každé štyri roky začíname od nuly. Aj v súkromných firmách diskutujeme a hľadáme riešenia, ale keď sa rozhodne, tak skončila diskusia a tím musí ťahať jedným smerom. To tu zásadným spôsobom chýba. Som prezidentom Aliancie priemyselných zväzov, zúčastnil som sa mnohých rokovaní tejto aj predchádzajúcej vlády, a myslím si, že súčasná vláda je výrazne kompetentnejšia ako tá predošlá. Politika je tiež povolanie a v každom povolaní musíte niečo vedieť. Kontinuita a kompetentnosť v riadení štátu sú veci, ktoré mi na Slovensku chýbajú.
Ste teda spokojný s tým, kam doviedla Slovensko súčasná politická garnitúra, ktorá by mala byť podľa vás kompetentná, počas predošlých vlád?
To chce čas. Aj ja by som bol rád, keby sme tu mali Microsoft, Amazon a Nvidiu, ale nemáme. Zdedili sme priemyselný štát s prednosťami a nedostatkami politického systému, ktorý tu bol predtým. Chceme ho zmeniť? Dobre, ale potom mám otázku: s kým? Naše školstvo má pripraviť budúce generácie na pokrok? Keď príde absolvent technickej vysokej školy, tak mi trvá minimálne dva-tri roky, kým z neho urobím dobrý káder. Znížili sme kvalitu výuky natoľko, že mám reálne obavy o budúce generácie.
Alexej Beljajev. Foto Pasha Borsai
Nechýbajú investície v školstve či zdravotníctve práve pre to, čo sa tu dialo za predchádzajúcich vlád?
Nie. Chýbajú preto, že používame peniaze daňových poplatníkov neefektívne. Máme bezplatné školstvo, ale to okrem iného znamená aj to, že aj ľudia, ktorých deti zrejme nikdy nebudú študovať na vysokej škole, prispievajú na bezplatné školstvo. Alebo naše málotriedky. Efektívna základná škola by mala mať aspoň päťsto žiakov, aby ste tam mohli mať kvalitných učiteľov, vybavenie, športy… My máme stovky málotriedok, kde chodia sotva desiatky detí, a tieto školy, prirodzene, nemôžu byť rovnako kvalitné ako normálne väčšie základné školy.
Plus – a to neviem, či náhodou nie je naša slovenská špecialita – vo výrobe pracuje na Slovensku veľmi veľa vysokoškolsky vzdelaných ľudí, ktorí pre tú prácu takéto vzdelanie nepotrebujú. To všetko je vlastne plytvaním zdrojov na vzdelávanie. Štát by si mal, podobne ako v doprave, kúpiť výkony v školstve podľa toho, čo ekonomika potrebuje. Zamestnávatelia dajú výhľady potrebných zamestnancov na tri až päť rokov dopredu.
Napríklad najbližších päť rokov bude potrebných dvestopäťdesiat právnikov ročne. Na tento počet – ale musia to byť tí najlepší z prijímacích skúšok – poskytne peniaze štát, čiže daňoví poplatníci. A pokiaľ chce ďalších povedzme päťsto ľudí študovať právo, nech si študujú, ale už nie zadarmo.
Štát si už kupuje výkony v doprave, ale nedávno vyšla štúdia, podľa ktorej má cestujúci takmer istotu, že vlak na hlavnom ťahu medzi Bratislavou a Košicami bude meškať pol hodiny. Priemysel posiela do štátneho rozpočtu obrovské peniaze, tak kde sú tie reformy, ktoré mali prichádzať za, podľa vás, kompetentných vlád pod vedením Roberta Fica?
Problém je v tom, že Slovensko má prebujnenú byrokraciu a sociálny systém, ktorý si nemôže dovoliť. Viete, že na podporu marginálnych menšín na Slovensku ide viac peňazí ako na podporu vedy a výskumu? Politici – a platí to prakticky o všetkých za celých uplynulých tridsať rokov – nemajú odvahu pozrieť sa ľuďom do očí a povedať im, na čo máme a na čo už nemáme peniaze. Nehovoria ľuďom pravdu, ale iba to, čo chcú počuť.
Alexej Beljajev. Foto Pasha Borsai
Keď spomínate Plán obnovy, budete bojovať o uvoľnených 300 miliónov eur, ktoré boli určené pre dekarbonizáciu U. S. Steel?
Nie, pretože máme v Tatravagónke takú nízku produkciu emisií, že ani nie sme v systéme emisných povoleniek.
Vaše firmy eurofondy čerpajú, Tatravagónka získala štyri milióny eur na priemyselný výskum, odpadová firma EBA 12 miliónov eur na likvidáciu environmentálnych záťaží…
Áno, snažíme sa čerpať eurofondy. Aktuálne sa uchádzame o podporu investície na hornej Nitre. Chceme tam spustiť výrobu kontajnerov v rámci podpory baníctva, v priestoroch bývalého opravárenského závodu, ktorý mali Hornonitrianske bane. V krátkej dobe zverejníme podrobnosti.
V akej fáze je tento zámer?
Vláda v minulosti prijala uznesenie, ktorým vzala na vedomie, že pripravujeme takýto projekt. V septembri by sme chceli investičný zámer predložiť úradom.
Eurofondy ste čerpali aj ako fyzická osoba – na kritizovaný projekt rybníka vo Važci za 300-tisíc eur. Ako skončilo vyšetrovanie tejto kauzy z roku 2014?
Koncom júna mi OLAF (Európsky úrad pre boj proti podvodom, pozn. red.) napísal, že vyšetrovanie uzavrel a voči mne nezistili žiadne skutočnosti. Potvrdili, že všetko, čo som urobil, je v poriadku. Je to pre mňa dosť veľká satisfakcia.
Spor bol skôr v tom, že s vaším majetkom nemusíte žiadať o eurofondy na rybník. A keď už áno, tak či ho dáte do užívania ľuďom…
Veď aj je.
Neúspešne ste kandidovali na primátora Popradu. Plánujete ešte niekedy vstúpiť do politiky?
Určite nie.
Kde v súčasnosti žijete? Trvalý pobyt máte stále napísaný v panelákovom byte v Petržalke, pri kandidatúre na primátora Popradu ste mali popradskú adresu, dom máte aj vo Važci a privítali ste nás v dome na Devíne.
Nie je žiadnym tajomstvom, že bývam na Devíne a vo Važci. Väčšiu polovicu týždňa pracujem v Bratislave a spravidla vo štvrtok odlietam do Popradu, kde zostávam aj cez víkend. Okrem Tatravagónky tam mám aj družstvá, o ktoré sa treba starať.
Máte nejaké iné otvorené spory alebo konania?
Nie.
Ako dopadol incident, keď ste v júni vošli v Poprade do cesty sanitke?
Policajti ma zatiaľ nepredvolali. Ale poopravím vás: ja som vošiel do križovatky na zelenú a sanitku som nevidel. Ani sanitka nemá absolútnu prednosť, môže síce vojsť do križovatky aj na červenú, ale vodič si musí byť istý, že všetci účastníci cestnej premávky sanitku vidia. Nemôže sa jednoducho len tak vrútiť do križovatky.
Biopodnik v dedinách pod Tatrami
Zachytil som, že naďalej kupujete pozemky pod Tatrami. V akom rozsahu dnes farmárčite?
Mám pozemky v katastri obcí Važec, Mengusovce, Šuňava a Poprad-Veľká, spolu niekoľko tisíc hektárov. Cieľom je vybudovať biopodnik a zatiaľ sa nám to celkom darí. Máme kravy, ovce, vlastný bitúnok, mliekareň, včelstvo a predaj z dvora. Robíme syry, bryndzu, jogurty, čerstvé mlieko, zákvas, všetko v biokvalite. Predávame produkty viacerým reťazcom a nedávno sme napríklad získali ocenenie za najlepšiu žinčicu.
Je to záľuba alebo biznis?
V prvom rade som rád, keď viem, čo jem, preto máme aj pri dome vlastné morky, sliepky, kurence, máme vlastné vajíčka, zeleninu aj čučoriedky alebo med. Druhý dôvod je, že biopotraviny majú svoju budúcnosť. Je to normálny biznis. Ekofarma Važec mala minulý rok EBITDA niekoľko stotisíc eur. Som aj spolumajiteľom jedného podniku v Spišskej Sobote, kde je na jednej strane bistro a na druhej netradičné potraviny. Kúpite si tam veci, ktoré inde nemáte, napríklad domáce slíže do polievky. V bistre varia iba z domácich surovín, jedálny lístok sa mení každé dva dni a vždy je všetko čerstvé. Sám tam chodím jedávať.
Akým športom sa venujete?
V zime lyžujem a v lete je to najmä turistika. S manželkou chodíme napríklad často na skialp po Vysokých Tatrách – Štrbské pleso, Sliezsky dom, Zelené pleso. Vyhýbame sa extrémom a dole už lyžujeme po upravených zjazdovkách. Hovorím si, že som nerobil celý život na to, aby som si niekde zlomil nohu, čiže neskáčem s padákom a podobné extrémne športy.
Rozprával som sa Popradčanmi, či je „cítiť“ Tatravagónku v meste, a mal som zmiešané odpovede. Niekto povedal, že áno, a niekto zase, že veľmi nie.
My o tom veľa nehovoríme, ale sponzorujeme. Prispievame na nemocnicu, futbal, hokej, basketbal, každý mesiac rozdeľujeme peniaze zo špeciálneho fondu, kde o tom rozhoduje štrnásť ľudí. Raz podporíme okná pre škôlku, choré dieťa a podobne.
Koľko je to zhruba peňazí?
Ročne možno 300- až 400-tisíc eur. Len do hokeja dávame približne 140-tisíc eur ročne. Beriem tie odpovede Popradčanov tak, že je prirodzená ľudská vlastnosť chcieť viac, a potom je všetko málo.
A vy osobne máte filantropické aktivity?
Nerád o nich hovorím. Manželka Mária má nadáciu, ktorá podporuje napríklad domy seniorov. Dobročinnosť patrí k bohatstvu a my sa toho držíme.
