Pred jedenástimi rokmi začal Volkswagen na Slovensku vyrábať svoj e-up!, v tom čase
najmenšie čisto elektrické auto v koncerne. Ako na roky, keď sa rozbiehala výroba prvého
elektromobilu na Slovensku, spomínajú ľudia, ktorí ju pripravovali?
Do Bratislavy najprv prišla trojica malých áut: Volkswagen up!, Seat Mii a Škoda Citigo. Ako celok ich koncern pomenoval „New Small Family“. Na Slovensku sa vyrábali už od decembra 2011, tá naozajstná novinka však mala prísť až o necelé dva roky neskôr.
Bola naozaj zásadná. V období, keď závod v Devínskej Novej Vsi začal pripravovať nábeh výroby malého elektromobilu Volkswagen e-up!, jazdilo po celom svete ešte len pár tisíc kusov skutočných elektromobilov (nehovoríme o elektrických štvorkolkách či autíčkach na rozvoz pizze).
Výroba malých áut bola druhá veľká investícia Volkswagenu do jeho slovenského závodu po pridelení výroby SUV vozidiel na začiatku tisícročia. Prípravy na výrobu áut z rodiny NSF si vyžiadali investície vo výške 308 miliónov eur.
Laik elektrický up! nerozoznal
Čím sa elektrický up! z roku 2013 odlišoval od konvenčného? Pri pohľade zvonku spredu takmer ničím, elektrické autá v tom čase ešte nemali vo Volkswagene špecifický dizajn. Okrem up!-u pracoval v tom období koncern na plnej elektrifikácii už len jedného ďalšieho modelu, Volkswagenu Golf.
Týmto nábehom sa zaoberal výrobný závod vo Wolfsburgu, s ktorým tak Bratislava súperila o koncernové prvenstvo. V Bratislave bolo od začiatku bolo jasné, že výroba elektrického up!-u sa bude musieť integrovať do tej istej linky, z ktorej schádzali konvenčné malé vozidlá.
Kým výzor auta prezrádzal len nepatrné zmeny ako predné denné svietenie, zadné odrazky a kolesá, vnútri už boli novinky zásadné.
Pevnejšia karoséria
Branislav Borčin bol v karosárni New Small Family zodpovedný za produkciu jednotlivých častí karosérie. „Išlo o časti, ktoré na e-up!-e zaznamenali oproti malým autám so spaľovacím motorom najväčšie zmeny,“ spomína.
„V karosárni nám pribudli tri malé výrobné linky ako podskupiny hlavnej linky. Vyrábali sa tu predná a zadná podlaha, určené iba pre túto motorizáciu a tiež deliaca stena medzi motorovým priestorom a kabínou. Vysokonapäťová batéria potrebovala vo vozidle priestor, uchytená bola zospodu vozidla na podlahovú časť,“ vysvetľuje.
Aj samotný materiál na výrobu karosérie bol nový, keďže elektromobil musel byť kvôli bezpečnosti pri bočných nárazoch pevnejší. „Po prvý raz sme použili vysokopevnostné plechy tvarované za tepla,“ pokračuje Borčin. Vo výrobe postupne vytvorili spôsob, ako odlišné diely efektívne vložiť do existujúcej linky.
„Pôvodné linky sme upravovali len minimálne, napríklad v niektorých parametroch zvárania,“ uzatvára Borčin. „Finálny produkt, ktorý z karosárne vychádzal, bol pre laika od spaľovacích modelov nerozoznateľný.“
Skúsenosti s hybridným SUV
Produkciu plne elektrického e-up!-u umiestnil globálny koncern do Bratislavy aj vďaka skúsenostiam závodu s hybridnou verziou Volkswagenu Touareg.
„Ten sme v roku 2010 nabiehali ako prvé vozidlo s elektrickým pohonom,“ spomína Juraj Šranko, odborník na vysokonapäťové systémy, ktorý je aktuálne zodpovedný za analýzu elektroniky pohonu v pilotnej hale.
Už produkcia hybridného Touaregu, vôbec prvého sériovo vyrábaného hybridu v celom koncerne, si v bratislavskom závode vyžiadala významné zmeny.
„Po prvý raz sme vtedy vytvárali systém nadstavbového štúdia, vďaka ktorému mohli pracovníci získať osvedčenie, nevyhnutné pre prácu s vysokým napätím vozidla,“ vysvetľuje Šranko.
Volkswagen Slovakia
Volkswagen e-up!. Foto: Volkswagen Slovakia
„Pripravovali sa aj viaceré výrobné postupy, súvisiace so spôsobom takzvaného oživovania elektrického auta.“ Mnohé z nich sa o pár rokov, pri nábehu e-up!-u, nasadzovali podobným spôsobom.
„Hoci boli potrebné aj niektoré zmeny,“ pokračuje Šranko, „pomáhalo nám, že sme už mali kvalifikovaný personál. Tento nábeh bol pre nás napokon z pohľadu elektroniky a vysokonapäťových systémov jednoduchší.“
Reťazec školení, ktorým museli tisíce ľudí v Devínskej Novej Vsi postupne popri práci prechádzať, bol pomerne náročný. Bolo totiž potrebné, aby absolvovali približne štyristo hodín odborných predmetov a praxe.
Dojazd 160 kilometrov, cena 26-tisíc
Aký teda bol ten prvý elektromobil? Parametre prvej verzie sú z dnešného pohľadu skromné: batéria s energiou necelých 19 kilowatthodín umožňovala dojazd okolo 160 kilometrov podľa vtedajšej normy, takzvanej NEDC, výkon motora dosahoval 60 kilowattov.
O čosi viac ako 1 100 kilogramov ťažké auto sa dalo dobiť aj z bežnej zásuvky za noc, zhruba za deväť hodín. Cena presahovala 26-tisíc eur, na druhej strane náklady na energiu potrebnú pre sto kilometrov jazdy sa pohybovali v nízkych jednotkách eur.
Významnejšie zmeny parametrov prišli v roku 2019, keď e-up! dostal podstatne väčšiu baterku, dojazd sa tak zvýšil na 260 kilometrov (podľa novej normy, takzvanej WLTP), pričom cena klesla na úroveň 22-tisíc eur.
Ako pracovať s 220-kilovou batériou?
„V tom čase prišli na linku aj iné objemy výroby,“ spomína René Fusek, ktorý bol zodpovedný za projektové vedenie New Small Family. „V závode boli vytvorené aj ďalšie predmontážne pracoviská, výroba však naďalej schádzala na jeden pás.“
Aj takzvaná svadba, čo znamená spojenie karosérie s podvozkom, sa stále diala v rámci pôvodných liniek.
Väčšia baterka priniesla aj nové výzvy pre logistiku a manipuláciu v skladoch a medziskladoch. „Aj v tejto oblasti sme mali vďaka práci s vysokonapäťovými batériami pre hybridné vozidlá skúsenosti,“ pokračuje Fusek.
„Je však rozdiel, ak manipulujete s 80- alebo 90-kilovou baterkou v porovnaní s batériou, ktorá má 220 kilogramov. Skladovacie priestory sme museli optimalizovať a upraviť z pohľadu bezpečnosti a protipožiarneho zabezpečenia.“
Kým sa vyrábali iba malé objemy, dovážali sa batérie v just in time sekvencii zo skladu, približuje Tomáš Ryjáček, vedúci plánovania a programovania skúšok v pilotnej hale.
„So zvýšeným objemom výroby pribudla pred koncom linky ešte jedna výhybka pre vysokonapäťovú batériu, ktorá sa musela vkladať do podvozkovej časti karosérie čo najbližšie k skladu.“
Riešenia po prvý raz
Logistické detaily sa môžu zdať nezáživné, efektívna organizácia práce je však práve ten krok, ktorý rozhoduje o konkurencieschopnosti výrobného závodu. A v tomto prípade navyše nešlo o žiadnu rutinu, keďže v automotive výrobe nemali vysokonapäťové systémy ako hlavný zdroj pohonu tradíciu.
„Spomínam si, ako sme museli riešiť kapacitu skladu,“ pokračuje Ryjáček. „Predpisy stanovovali, že sme mohli mať naraz uložený len určitý počet batérií, respektíve kilowatthodín. Riešenie sme hľadali aj pre ich transport.“
Keďže v Devínskej Novej Vsi čelili novým situáciám, vytvorili v závode špecifický tím. „Z každého oddelenia bol členom niekto, kto sa zaoberal vysokým napätím,“ približuje Ryjáček.
„Juraj bol akoby mentor, kolegov sprevádzal procesom, a oni zmeny v závode ´utriasali´. Všetko bolo nové, veľa vecí sa muselo pripravovať od začiatku – od rôznych špeciálnych stanovísk až po predaj vozidla či nabíjanie. Dnes sú mnohé tieto riešenia už štandardom, ale vtedy to bolo čerstvé.“
Volkswagen e-up! sa vyrábal v Bratislave v rokoch 2013 až 2023. Foto: Volkswagen Slovakia
Volkswagen e-up! sa vyrábal v Bratislave v rokoch 2013 až 2023. Foto: Volkswagen Slovakia
Mnohé z nových postupov si v Devínskej Novej Vsi museli odladiť prakticky sami, keďže v tom čase bežal nábeh elektrického vozidla paralelne len vo výrobnom závode v nemeckom Wolfsburgu, a jeho podrobnosti sa v mnohých prípadoch riadili odlišnými nemeckými predpismi.
„Keď sme v roku 2012 začali pracovať na nábehu e-up!-u, postupne prišlo do závodu skutočné nadšenie,“ spomína Ryjáček. „Boli sme hrdí, keď sme v istom čase Wolfsburg o nejaký ten mesiac predbehli.“
Dlhá cesta k elektrickému Porsche
Dnes je v skupine Volkswagen dôležitým závodom, špecializovaným na elektromobilitu, aj nemecké Zwickau, v tom čase sa tam však vyrábali konvenčné Passaty a Golfy Variant.
Know-how z výroby elektromobilu tak Zwickau čerpalo neskôr aj z Bratislavy aj vďaka Slovákom, ktorí tamojšiu výrobu nových elektrických modelov pomáhali v začiatkoch rozbiehať.
Celkovo boli premeny závodu v Devínskej Novej Vsi síce kapacitne a organizačne pomerne náročné, vďaka nim však mohli neskôr do výroby pribúdať už aj plug-in hybridné verzie SUV áut, dokonca vo významnejších objemoch.
V súčasnosti sa tu už pripravujú na nábeh prvého čisto elektrického SUV, ktorým bude nasledujúca generácia modelu Porsche Cayenne.
Vyrobilo sa vyše 100-tisíc e-upov!
Výrobu áut New Small Family ukončili v Bratislave koncom roka 2023, celkovo ich koncern vyrábal až dvanásť rokov. Z pohľadu celej „malej“ rodiny prekonávali v Bratislave v najlepších rokoch 200-tisíc vyrobených kusov ročne.
V januári 2021 vyrobil Volkswagen Slovakia celkovo miliónty up!. Celková produkcia jeho elektrickej verzie prekročila napokon úroveň 100-tisíc kusov.
Spaľovací motor dokáže veľa okolitých zvukov zamaskovať, ak však používate elektrické auto, zrazu vnímate aj ruchy, ktoré by ste normálne nepočuli: rôzne vrznutia, zaškrípania.
René fusek
Zaujímavou výzvou, ktorú priniesol nástup elektromobility, bola – a v istom zmysle dodnes je – akustika auta vnútri aj zvonku. „Valivý odpor pneumatík síce má určitú úroveň hlučnosti, ale elektromotor je tichý, a do zhruba 20-kilometrovej rýchlosti vnútri naozaj nepočujete prakticky nič. Je však potrebné, aby vodič počul, že sa auto hýbe,“ približuje Fusek.
„Spaľovací motor dokáže veľa okolitých zvukov zamaskovať, ak však používate elektrické auto, zrazu vnímate aj ruchy, ktoré by ste normálne nepočuli: rôzne vrznutia, zaškrípania. Môžete získať pocit, že ide o nejaký neželaný jav, pritom to mohli spôsobiť napríklad len kamienky, ktoré odskakujú od pneumatík.“
Elektrický up! na Devíne. Foto: Volkswagen Slovakia
Elektrický up! na Devíne. Foto: Volkswagen Slovakia
Dôležitou stránkou akustiky je aj bezpečnosť. Tú dnes v Európskej únii riešia predpisy o zvuku auta, ktorý má byť počuteľný zvonku. „Prvé elektromobily však nemali v tejto oblasti v podstate nič, žiadny aktuátor zvuku,“ spomína Fusek. „Zákazník si mohol ´elektrozvuk´ doobjednať, ak chcel, aby chodci počuli, že okolo nich prechádza vozidlo.“
V rámci koncernu sa preto skúšali rôzne aktuátory, ktoré v rámci testovania simulovali zvuk spaľovacieho motora. Napokon sa však Volkswagen rozhodol, že elektromobily sa budú vyrábať s odlišným zvukovým prejavom.
Akustika sa v každom prípade dostala medzi oblasti, v ktorých bratislavskému závodu pripadla významnejšia úloha ako pri dovtedajších nábehoch. „Počas predsériovej fázy sa vykonávali testy aj u nás, posudzovala sa aj aplikovateľnosť riešení, napríklad rezonátorov alebo tlmiacich prvkov,“ približuje Fusek.
Prvé elektromobily nemali žiadny aktuátor zvuku. Zákazník si mohol ´elektrozvuk´ doobjednať, ak chcel, aby chodci počuli, že okolo nich prechádza vozidlo.
René fusek
Predpisy sa dotvárali aj v oblasti bezpečnosti práce s vysokonapäťovými systémami, najmä batériami. Tie, ako je známe, sa dajú len veľmi ťažko hasiť, čo predstavovalo výzvu aj pri bezpečnostných skúškach a simuláciách.
„Postupne sme v spolupráci s hasičským a záchranným zborom vytvorili metodický pokyn aj príručku, ktorá sa používala aj pri povinných bezpečnostných testoch. Skúšali sa napríklad rôzne spôsoby vystrihovania z vozidla, ako aj možnosti tlmenia požiaru batérií,“ vraví Ryjáček.
Ako hasiť batériu
Tímy vo Volkswagene museli simulovať aj externé šoky na batériu a ich dopad na možnosti, ako ju hasiť. „Viackrát sme batériu zapálili, na čo bolo potrebné aplikovať skutočne veľkú silu. Na testoch sa zúčastňovali naši podnikoví hasiči aj hasičský zbor,“ pokračuje Ryjáček.
Ani v tejto oblasti nebolo možné iba zavádzať do praxe osvedčené riešenia zo zahraničia. Každý sa k jednotlivým témam, ktoré boli v praxi nové, staval odlišne, približuje Ryjáček. „V prípade horiacej batérie bolo napríklad možné zatopiť celé vozidlo v kontajneri alebo ho odstaviť a uskladniť v bezpečných podmienkach, v ktorých mala batéria postupne zreagovať.“
Jednotlivé tímy sa tak v praxi dopĺňali, skúmali, kto k témam pristupuje akým spôsobom, aké investície to v závode prináša, aby vedeli minimalizovať riziká a garantovať bezpečnosť výroby.
Zľava Branislav Borčin, Juraj Šranko, René Fusek a Tomáš Ryjáček. Foto: Volkswagen Slovakia
Zľava Branislav Borčin, Juraj Šranko, René Fusek a Tomáš Ryjáček. Foto: Volkswagen Slovakia
S priekopníckou prácou vnútri podniku kontrastovala realita slovenských parkovísk. „Pamätám si, že na začiatku v Bratislave existovali len dve nabíjačky, pri budove ZSE,“ vraví Ryjáček.
„Vlastne to bola jedna dvojnabíjačka. Raz som si tam išiel nabíjať auto, ale stálo tam konvenčné vozidlo a na vedľajšie miesto mi kábel nedočiahol. Vďaka tomu sa následne upravovala dĺžka kábla, aby bolo nabíjanie komfortnejšie,“ spomína.
„Najviac nabíjačiek na meter štvorcový bolo tu, v našom závode. Mali sme tu flotilu desiatich áut, ktoré bolo potrebné nabíjať, a vývojárska rýchlonabíjačka v pilotnej hale to dokázala za polhodinu.“
V počte nabíjačiek na meter štvorcový vedie bratislavský závod doteraz. Aktuálne sa tam nachádza približne 160 nabíjacích bodov, ďalších 45 pribudne v tomto roku.
Flexibilita aj vďaka e-upu!
Z dnešnej perspektívy je najdôležitejšia otázka, čo všetko práca na elektrickom aute závodu dala natrvalo. „V rámci koncernu sme preukázali najmä našu schopnosť úspešne sa popasovať aj s novými témami a produktmi, s ktorými dovtedy nemal nikto iný skúsenosť,“ reaguje Fusek.
Pozitívnym výsledkom prác na výrobe e-upu! dodnes zostáva vysoká flexibilita produkčnej kapacity závodu. „Sme schopní vyrobiť plne elektrické autá, plug in hybridy, máme pripravené kapacity a skúsenosti,“ zdôrazňuje Šranko. „Dosiahnuť túto úroveň nie je jednoduché, najmä ak sa závod takej technológii nikdy predtým nevenoval.“
Dôležitá však pre bratislavský závod bola aj samotná skúsenosť so situáciami, keď sa lokálne hľadali riešenia nových tém. Tie prichádzali aj v rámci dolaďovania špecifikácií v predsériovej výrobe. Znamenali významný prínos pre know-how a postavenie Devínskej Novej Vsi v koncerne.
Čosi iné ako „montovňa“
V automotive sa totiž výrobné závody, v ktorých nie je integrovaný vlastný výskum a vývoj (a pre ktoré sa v slovenských médiách zažilo nepresné označenie „montovne“), musia prispôsobovať požiadavkám zákazníkov, to znamená jednotlivých značiek koncernu.
Bežným štandardom v takom prípade býva, že autá v predsériovej výrobe odídu predsériovým zákazníkom a až tí poskytujú závodu spätnú väzbu.
„Nebolo to diktovanie s prístupom – tak, a teraz to takto urobte-, ale skutočná spolupráca, do ktorej sme mohli vniesť aj dizajnové zlepšenia. Pri takejto kooperácii vnímate, že dokážete ovplyvňovať vývoj produktu.
Tomáš ryjáček
„V prípade e-up!-u sme však robili porovnávacie jazdy spolu s vývojármi, hľadali možnosti, čo by sa dalo urobiť tak, aby bolo možné dané riešenie aj implementovať,“ vraví Ryjáček.
„Nebolo to diktovanie s prístupom – tak, a teraz to takto urobte-, ale skutočná spolupráca, do ktorej sme mohli vniesť aj dizajnové zlepšenia. Pri takejto kooperácii vnímate, že dokážete ovplyvňovať vývoj produktu.“
Toto posilňovanie bratislavského závodu trvalo v skutočnosti dlhé obdobie, „v podstate už od nábehu Touaregu na prelome tisícročí,“ dopĺňa Fusek, „Dokázali sme, že kompetenciu v závode máme a dostali sme možnosť rozprávať sa s našimi partnermi na rovnocennej úrovni.“
Už vo včasnej fáze projektovej práce, zdôrazňuje, „keď sa pracuje na úrovni teórie, dokážu naši špecializovaní odborníci v nových projektoch dostať svoje know-how aj do konštrukcií.“
Ako sa odlíšiť
Zlepšenia, ktorými Bratislava prispela k elektrickému up!-u, sa týkali aj exteriéru. Išlo najmä o predné denné svetlomety a zadné odrazky, spomína Ryjáček. „Ako odborné tímy sme spolu s dodávateľmi hľadali spoločné technické riešenia pre sériovú produkciu.
Keďže elektrická verzia sa z pohľadu laika nedala na cestách odlíšiť, skúmali sa v Bratislave aj spôsoby, ako autu dodať vlastný rukopis.
„Napríklad grafické prvky vo forme nálepiek po boku auta sa napokon ukázali ako správne riešenie,“ spomína Fusek. „Počas testovania sme spolupracovali s viacerými závodmi, a napokon sme zaviedli riešenia, ktoré sa stali benchmarkom aj pre ostatné závody v rámci koncernu.“
SITA
Elektrických up!-ov sa v Bratislave vyrobilo vyše stotisíc. Foto: Volkswagen Slovakia
Ako príklad, hovorí, môže slúžiť integrácia polepovania vozidiel v toku výrobného procesu. „To sa môže zdať na prvý pohľad jednoduché, ale vyžadovalo si to viaceré komplexné opatrenia na jednotlivých pracoviskách.“
Aj tento detail je pritom potrebné vnímať v kontexte náročného prechodu na výrobu elektromobilov v prostredí tradičných výrobných závodov, v ktorých stále beží zisková výroba konvenčných áut a kde je potrebné držať investície, najmä tie do prerábania závodov, na čo najefektívnejšej úrovni.
Nálepky po boku karosérie e-up!u, ako aj riešenia v akustike, boli jedným z viacerých možných konceptov. „Všetko sme testovali, a vybratý koncept sa napokon aj integroval do výroby. Nešlo o maličkosť, ale o to, ako pomôcť, aby bolo nové auto pekné, odlišné a expresívne,“ uzatvára Ryjáček.
