Ako rýchlo sa cestuje slovenskými vlakmi? Dostaneme sa z Bratislavy do Košíc vyšším tempom ako z Varšavy do Štetína?
Pred týždňom priniesli české médiá zaujímavú správu: nemecké železnice si v novom cestovnom poriadku naplánovali, že budú obchádzať Česko.
Vlaky z Berlína do Viedne to síce cez Prahu a Brno majú asi o 200 kilometrov bližšie, obchádzkou cez Norimberg však cesta aj tak vyjde asi o polhodinu rýchlejšie. Priemerná rýchlosť na českej časti koridoru z Berlína do Budapešti, teda medzi Děčínom a Břeclavou totiž nedosahuje ani sto kilometrov za hodinu. Po otvorení vysokorýchlostného úseku trate v Durínsku už cesta cez európsky „Ostrov pomalej železnice“, ako Česko pomenovali tamojšie médiá, prestáva mať zmysel. „Praktický dopad novej vysokorýchlostnej trate Lipsko/Halle – Erfurt – Norimberg môžeme zaznamenať v budúcnosti, keď sa nám vyhnú tranzitní cestujúci, ale všeobecne sa môže prejaviť v rámci celého Česka napríklad tým, že sa nám vyhnú turisti alebo investori kvôli zlým dopravným cestám a pomalým spojom,“ reagoval hovorca Českých železníc Petr Šťáhlavský.
A čo Slovensko?
Ako vychádza priemerná rýchlosť cestovania vlakom na Slovensku? Patria naše vlaky v Európskej únii skôr medzi slimákov, alebo aspoň k priemeru? Podobne, ako v letnom článku, ktorý porovnával rýchlosť jazdy autom z Bratislavy do Košíc (cez vtedy akurát sprejazdnené Strečno),
Pomaly ďalšej zájdeš. Slovenské diaľnice v európskom porovnaní
sme teraz porovnali rýchlosť vlakových spojení medzi najväčšími mestami krajín EÚ. V krajinách, kde nebolo možné nájsť aspoň 200 kilometrov dlhú trasu, sme počítali aj s medzinárodnými traťami, alebo cestou medzi menej významnými ale vzdialenejšími mestami.
Kde sú najväčšie zápchy? Pozrite si najlepšie a najhoršie mestá pre šoférov
Toto porovnanie nie je vždy celkom„spravodlivé“ alebo „realistické“, keďže niektoré priemerné rýchlosti deformuje rôzna hustota osídlenia a teda zastávok. Okrem toho, na niektorých tratiach je potrebné prestupovať. Príkladom môže byť cesta cez Budapešť na uvedenej trase z Hegyeshalomu na hraniciach s Rakúskom na východ krajiny do Nyíregyházy. Skutočný čas cestovania môže v prípade prestupov a meškaní samozrejme výrazne narásť. Porovnanie dlhších tratí, v krajinách, ktoré majú hlavné mesto bližšie geografickému stredu štátu, však viac hovorí o kvalite a rozsahu modernej infraštruktúry. Vyberané boli podľa možnosti najrýchlejšie vlaky, ak jazdia aspoň dva až trikrát denne.
Zdroj: Grafikony jednotlivých prepravcov, GOEURO. Prepočet Forbes.
Zo Slovenska je v tabuľke zaradených päť tratí. Okrem „severnej“ trate cez Žilinu do Košíc, označenej „SLOVENSKO“, ide o pokračovanie koridoru z Prahy do Budapešti, teda úsek medzi Kútami a Štúrovom, ktorý je aj vďaka malému počtu zastávok EC vlakov najrýchlejšou ucelenou železničnou traťou u nás. (Pre porovnanie: na druhej strane Dunaja jazdia najrýchlejšie expresy Railjet z Viedne do Budapešti s piatimi zastávkami z maďarsko-rakúskych hraníc neďaleko Bratislavy na západné predmestie Budapešti priemernou rýchlosťou 113 km/h).
Železničné spojnice Bratislava – Košice
V prehľade je aj spodná trať do Košíc, cez Zvolen a Rožňavu. Pre zaujímavosť sme do zoznamu dali aj trať z Bratislavy cez Zvolen, Banskú Bystricu a Brezno, po ktorej priamy rýchlik už dlhé roky nepremáva, a tiež spojenie Bratislavy s Košicami cez Budapešť.
Práve horehronská trať sa ukazuje na začiatku tabuľky ako veľmi pomalá. Tu treba ale upozoniť na neobvyklý fakt – ešte pomalšie ako cesta vlakom cez Brezno a Margecany, sa medzi dôležitými európskymi mestami, ktoré spája železnica, cestuje medzi Estónskom a Lotyšskom. Spojenie Tallinnu a Rigy, pri ktorom musíte takisto prestupovať, niektoré vyhľadávače (vrátane štátnych železníc) dokonca ani neuvádzajú.
Rýchlik Horehronec z Košíc cez Brezno a Bratislavu premával v 80. rokoch až do Prahy. Pamätníci hovoria, že si (vraj) nikdy nikto nekúpil lístok na celú cestu. Foto: Železničný.net
Ďalej máme v rebríčku pomalú cestu cez Rumunsko, ktorá počíta s (rýchlym) prestupom v Bukurešti. A nasleduje už slovenská južná trať do Košíc. V tabuľke uvádza rýchlosť priamych rýchlikov, ktoré však vo Zvolene aj tak stoja kvôli výmene lokomotívy.
Z pohľadu verejnosti „hlavná“ slovenská trať, teda Bratislava-Žilina-Košice, aktuálne ponúka v prípade najrýchlejších IC vlakov 95-kilometrovú priemernú rýchlosť. Obyčajný rýchlik prejde trasu za necelých šesť hodín (75 km/h). V tomto európskom porovnaní vychádza ako relatívne (pod)priemerná medzi „normálnymi“ vlakmi – teda nie vysokorýchlostnými. Do roku 2020 sľubuje Ministerstvo dopravy dokončenie modernizácie úseku do Žiliny na rýchlosť 160 kilometrov za hodinu a časovú úsporu do 30 minút. Aj trať zo Žiliny do Košíc by sa mala modernizovať a „skrátiť“ až o 40 minút, termín začatia prác však zatiaľ nie je známy.
Lokomotíva Škoda Plzeň radu 361 (pôvodom z 80. rokov, modernizovaná) na trati pri Trenčíne. Foto: SITA
Pri ceste z Bratislavy do Košíc autom, mnohí volia trasu cez Budapešť. Čo by sa stalo, ak by sme chceli rovnaký princíp aplikovať pri vlakoch? Cestu cez Štúrovo a Budapešť do Košíc sme do zoznamu zaradili, povedzme si rovno, iba „akademicky“. Počíta totiž s (v praxi nemožným) minimálnym časom na prestup. Na ranný rýchlik zo stanice Budapest Keleti do Košíc sa z Bratislavy totiž nedá dostať vôbec, večerný zasa z Keleti odchádza päť minút po plánovanom príchode „écéčka“ z Bratislavy. Jediná možná cesta za celý deň by tak v praxi zabrala 8 hodín, vrátane necelých dvoch v Budapešti, čím priemerná rýchlosť v praxi klesá na 60 kilometrov za hodinu. V tabuľke uvedených 76 kilometrov za hodinu sa v súčasnosti dá dosiahnuť iba v prípade, že rýchlik z Prahy v Bratislave mešká asi hodinu a trištvrte (čo nie je úplne nereálne) a do Budapešti už ďalšie meškanie nenaberie (inak jediný možný prípoj nestihnete). Všetky ostatné spojenia v tabuľke sú v praxi reálne.
Z krajín bývalého komunistického bloku vyniká poľské Pendolino z Gdyne do Rzeszówa. V tabuľke je zaradené ako spojenie dvoch najväčších miest Poľska – Varšavy a Krakova. Za Česko je zaradená spomínaná medzinárodná trasa s priamymi vlakmi. Keby sme ale opomenuli Brno, nájdeme v krajine aj rýchlejšie spojenie. Pendolino (trikrát denne) z Prahy do Ostravy, ktoré podľa výpočtu na základe údajov z grafikonu, dosahuje rýchlosť zhruba 120 kilometrov za hodinu.
Teória: 230 kilometrov za hodinu. Prax: 88
Rýchlosť vlakov v našich podmienkach pochopiteľne definuje oveľa viac stav infraštruktúry ako používané vlakové súpravy. V Čechách jazdiace Pendolino má maximálnu rýchlosť 230 kilometrov, reálne však jazdí maximálne 160-kou. Ako ranný „Supercity“ rýchlik z Prahy do Ostravy pokračuje aj do Košíc a na celkových 703 kilometrov má v grafikone 7 hodín 17 minút. Z Prahy na hranice, do Českého Těšína, ide v priemere 107-kilometrovou rýchlosťou, na Slovensku (Čadca-Košice) je to v priemere už len 88 kilometrov za hodinu.
Najrýchlejšie európske vlaky na najvýznamnejších vnútroštátnych trasách v súčasnosti jazdia priemernou rýchlosťou nad 200 kilometrov za hodinu. Aj v Nemecku pritom platí, že technicky možnú 300-kilometrovú či ešte vyššiu rýchlosť využívajú len veľmi zriedkavo, v akýchsi „ostrovčekoch rýchlych koľajníc.“
TGV do Paríža na stanici v Marseille. Foto: SITA/AP
V prípade, že sú rentabilné (alebo ich má štát ochotu dotovať), však pre rýchlovlaky nie sú prekážkou ani more či Alpy. V tomto porovnaní je technicky najzaujímavejšou trasou spojenie z Kodane na sever Dánska do Aalborgu. Trasa vedie cez 8-kilometrový podmorský tunel (Østtunnelen) otvorený pred 20 rokmi. V porovnaní s 57 kilometrami alpského tunela Sv. Gottharda otvoreného vlani (rýchlosť do 250 km/h) alebo 50 kilometrami Eurotunelu Calais-Dover (z toho 38 kilometrov pod morom, 160 km/h) je Østtunnelen priam „bežnou železnicou“.
