Tento september bol pre väčšinu európskych značiek čiernym mesiacom, pričom koncern Volkswagen (najmä pre samotnú značku Volkswagen), Stellantis, ako aj prémiové značky ako BMW, Mercedes a Aston Martin predstavili výhľad zníženia zisku. Porsche v prvom polroku informovalo, že plánovaný zisk nedosiahne, a to nielen pre povodne, ktoré zasiahli jedného z dodávateľov. Poďme si rozobrať dôvody, prečo je to tak.
Európsky automobilový priemysel sledujem so záujmom už viac ako tridsať rokov a z pohľadu investora niečo vyše dvadsať rokov. Napriek všetkým dobrým aj zlým rokom je pravda, že sa dostávame na križovatku, kde dôjde k ešte väčšej koncentrácii trhu, zúženiu počtu značiek na európskom trhu a vzniku novej konkurencie z Číny, najmä v oblasti elektromobilov.
Dôvodov úpadku výrobcov automobilov je však viac. Kľúčovou podstatou je, že nové autá sa stali neúmerne drahými. Dopyt je jednoducho nižší ako pred desiatimi alebo piatimi rokmi.
Prísne nariadenia
Nové autá sú technologicky veľmi vyspelé produkty, ale pri výrobe jednoducho stoja viac, aby spĺňali nové predpisy, či už emisné, alebo iné. To zvyšuje ich predajnú cenu smerom nahor a mnohé modely nižšej triedy sa už neoplatí vyrábať, pretože výrobcovia automobilov by na nich nemali žiadny zisk. Viaceré nariadenia v rámci EÚ sú zbytočné, ale nemôžeme viniť len úradníkov. Museli to vidieť aj samotní manažéri automobilov. Alebo jednoducho podcenili situáciu.
Volkswagen Slovakia
Volkswagen Slovakia
Z trhu zmizla väčšina áut do dvadsaťtisíc eur v kategóriách VW Polo, Škoda Fabia alebo Fiat Punto, ktoré boli v mnohých krajinách kľúčové z hľadiska predaja a objemu. Nie je dopyt po drahších modeloch. Taká je realita. Nevyrába sa a v závodoch sa vytvára nadmerná kapacita. To musí viesť k jedinému možnému kroku: zatváraniu tovární, prepúšťaniu pracovníkov. Alebo k zjednodušeniu výroby a zníženiu niektorých nákladov – najmä personálnych.
To je celkom jasne vidieť v rámci koncernu Volkswagen. Vozidlá na veľmi podobnom technickom základe bude vyrábať Volkswagen s maržou 3,5 percenta, Škoda s ôsmimi percentami. Prečo? V Mladej Boleslavi zarábajú polovicu toho, čo vo Wolfsburgu. Vyrábame teda menej áut, nepotrebujeme množstvo tovární, zameriavame sa na vyššie modely, ale s menšími objemami.
Príchod elektromobility túto situáciu ešte zhoršil. Výroba elektromobilov je stále drahšia, marže na nich sú často záporné, takže je ťažké presadiť ich na trhu bez dotácií – česť výnimkám, konkrétne BMW alebo Tesla.
Vo Wolfsburgu to zrejme pochopili a začali situáciu riešiť. Majú však proti sebe silné odbory, ktoré sa budú brániť. Musia však pochopiť, že ak nebudú robiť kompromisy vo svojich požiadavkách, o pár rokov bude situácia horšia a továrne sa aj tak zatvoria. Aj manažment výrobcov automobilov v Európe má maslo na hlave. Nepostavil sa nezmyselným predpisom a nariadeniam vedenia Európskej únie a nebol schopný lobovať za realistickejší prístup, ktorý by výrobcov automobilov až tak finančne neovplyvnil.
Pritom je tento argument jasný a v rukách výrobcov automobilov voči vládam má jasnú dôkaznú silu. Povedal by som to takto: príliš prísne predpisy – budem vyrábať drahšie a mať menší zisk – menej ľudí si kúpi moje autá – ľudia budú zarábať menej a nebudú spotrebúvať – zaplatím menej na daniach – štát bude mať nakoniec problém – nebudú sa vyberať dane a štát bude musieť vyplácať dávky ľuďom, ktorí nebudú zarábať. Jednoduché ekonomické koleso. Podarilo sa im to v Bruseli? Postavilo sa vedenie automobiliek zástupcom štátu?
Vo verejnej diskusii sa ťažkosti výrobcov automobilov často pripisujú nástupu elektromobility. Podľa môjho názoru však najväčšou chybou bola jeho dotačná podpora. Elektromobily v určitých kategóriách majú šancu preraziť aj samostatne, ale nebude to vždy a všade. Predstava, že celá Európa do roku 2035 prejde na elektromobily, bola prinajmenšom hlúpa.
Citroen-e-C3. Foto: Stellantis
Citroen-e-C3. Foto: Stellantis
Pridajte k tomu faktor Čína. Dnes a každý deň sa v médiách objavujú články, ktoré upozorňujú na jej vplyv na európsky trh. Áno, je to hrozba, ale nerobme unáhlené závery, že nás Čína predbehne. Jednoducho vstúpia na náš trh, ako to urobili kórejské automobilky v minulosti, postavia tu továrne a začnú tu vyrábať – lacnejšie ako súčasné európske značky. Odhadujem, že s cenami asi o desať až dvadsať percent nižšími.
Možno koncerny zavrú Citroën, Seat a ďalšie značky, ale taký je život. Najsilnejší prežijú, s menšou produkciou, ale dúfajme, že so stabilnejším (a predovšetkým predvídateľnejším) ziskom.
Pre prémiových výrobcov automobilov, ktorí sú pevnejší vo svojich cenových schopnostiach, to bude o niečo jednoduchšie. Z tohto pohľadu (ak vynechám Ferrari) je na tom najlepšie Porsche. Drží si marže nad pätnásť percent pri objemoch viac ako 300-tisíc vozidiel ročne.
Skupina VW (ktorá stále vlastní 75 percent Porsche AG, t. j. spoločností s označením P911 na akciovom trhu) môže ťažiť z priaznivých výrobných nákladov vo východnej a južnej Európe. Stručne povedané, len by zatvorila niektoré továrne v západnej Európe. Okrem ikonického Porsche zahŕňa jeho portfólio aj luxusné Lamborghini a Bentley. Okrem toho má podiel aj vo výrobcovi nákladných vozidiel Traton.
Keď sa pozrieme na hodnotu samotného Porsche a Tratonu, zistíme, že spolu sú na burze cennejšie ako celý koncern Volkswagen. To znamená, že podľa trhovej hodnoty sú ostatné značky, ktoré VW vlastní, v podstate „zadarmo“, čo môže byť pre investorov skvelá príležitosť. Preto mám vo svojom portfóliu akcie Volkswagenu, ako aj akcie Porsche.
Stellantis, ktorý zahŕňa Citroën, Fiat a Peugeot, bude mať veľký problém s cenovou konkurenciou v Európe a bude musieť zúžiť svoje portfólio značiek. A vlak im začal utekať aj v USA. Mercedes sa vydal nesprávnou cestou smerom k výrazne drahším modelom a samostatným elektromobilom.
Na druhej strane, pri BMW si vyberiete auto, ktoré sa vám páči, a poviete si, či chcete benzín, naftu, hybrid alebo elektrinu (viď modely 4/i4, 5/i5, 7/i7). To je cesta, ktorou treba ísť: vyrobíte pohon, ktorý klient chce.
Renaultu sa zatiaľ darí veľmi dobre, neunáhlil sa a neinvestoval príliš veľa peňazí do elektromobility, pričom si pre mňa udržiava prekvapivo vysokú maržu na maloobchodných autách nad osem percent. Ale i tak jednoducho vyrobí menej áut. Objemy Clia alebo Twinga sa už v Európe nedajú vyrábať za rozumnú predajnú cenu ako pred dvadsiatimi rokmi.
Dúfam, že ponaučenie príde rýchlo a že všetci zúčastnení pochopia, že ide o boj o prežitie. A šancu prežiť a uspieť budú mať len tí najsilnejší, podľa mňa koncern VW (v upravenej podobe) a z prémiových značiek Porsche, ale aj BMW a Mercedes, hoci ich zisky z Číny budú klesať pre silný vzostup lokálnych domácich značiek v elektromobilite.
Držím teda vyššie uvedené akcie a pozorne sledujme situáciu. Ak sa niečo zmení k horšiemu, jednoducho uzavriem svoj investičný príbeh stratou a priznám sa, že som urobil chybu. Stále však existuje reálna šanca na zmenu. Musí sa to však začať riešiť okamžite, nielen o tom písať alebo hovoriť.
Komentár napísal pre český Forbes Michal Semotan, ktorý sa dlhodobo špecializuje na akcie a ako portfólio manažér riadi akciové fondy J&T Investičnej spoločnosti.
