Mys Cabo da Roca, najzápadnejšie miesto pevninskej Európy, máme doslova na dohľad. S Martinom Jahnom, členom predstavenstva Škody Auto pre predaj a marketing sa na prvú časť rozhovoru stretávame v reštaurácii posadenej nad portugalským pobrežím Atlantiku.
Škodovke slúži ako miesto na obedovú pauzu pre novinárov z celého sveta, ktorých automobilka pozvala na prvé jazdné testy s novou Škodou Superb, dlhoročnou vlajkovou loďou značky.
Česká značka do Portugalska priviezla len predĺženú verziu Combi, pretože výroba kratšieho variantu, oficiálne označovaného ako liftback, nabieha v Bratislave, kde sa Superb presťahoval z Kvasin len nedávno.
Pritom nebolo vôbec isté, či v novej generácii budú vznikať obidve. Napríklad súrodenecký Volkswagen Passat už rovnakú možnosť nedostal a jeho krátka verzia musela skončiť.
Plug-in hybrid
Museli ste o zachovanie oboch variantov Superbu s vedením koncernu veľmi bojovať?
V histórii sme už zvádzali tvrdšie stretnutia. Bol to taký stredný boj. Väčšinu predajov síce tvorí kombi, konkrétne v Česku je to zhruba 60 percent ku 40 v prospech dlhej verzie, ale máme aj trhy, kde prevažuje liftback. Príkladom je napríklad Turecko, kde sa nám v poslednom čase veľmi darí, preto sme chceli zachovať oba varianty.
S novým Superbom silne komunikujete aj plug-in variant, ktorý zvládne len na elektrinu prejsť sto kilometrov. Podľa poradenskej spoločnosti EY však dopyt po plug-in hybridoch v Európe vlani klesol o 10 percent. Neprichádzate s takýmto autom neskoro?
V poslednej dobe sa začalo ukazovať, že prechod na elektromobilitu nebude zas až taký jednoduchý. Niektoré regióny, napríklad aj Čína alebo Amerika, od stopercentného prechodu na elektromobily ustupujú alebo úplný prechod na elektrické vozidlá posúvajú až niekam k rokom 2050 a ďalej.
Plug-in hybrid tým zase nadobúda na dôležitosti, pretože mnoho firiem, najmä tie s fleetovými flotilami, majú politiku na znižovanie CO2 pri služobných vozidlách. Budú ich preto chcieť elektrifikovať, pričom plug-in hybrid je pre nich akceptovateľnejší variant. Vychádzame z toho, že sa zase začnú vracať do hry a budú mať svoje opodstatnenie.
Výrobu Škody Superb presunula firma z Kvasin do Bratislavy. | Foto: Škoda Auto
Výrobu Škody Superb presunula firma z Kvasin do Bratislavy. | Foto: Škoda Auto
Kým to bude legislatívne možné
Posledná generácia Škody Superb bola na trhu deväť rokov. Pokiaľ by to platilo aj o súčasnej novinke, novú generáciu už asi so spaľovacím motorom vyvíjať nebudete, pretože od roku 2035 sa v EÚ počíta len s elektromobilmi…
Je pre nás bežné pozerať ďaleko, ale možnosť racionálne a efektívne plánovať v dlhodobom výhľade sa čoraz viac znižuje. Veľmi rýchlo sa menia politické trendy a systém podpory vozidiel s alternatívnymi pohonmi. Rovnako je ťažké odhadnúť aj správanie zákazníkov v budúcnosti. Na čo sme boli zvyknutí skôr, teda to, že sme s veľkou úspešnosťou vedeli plánovať na desať rokov dopredu, to už dnes nie je možné.
Všeobecná odpoveď na vašu otázku je, že chceme predávať autá so spaľovacími motormi, kým to bude legislatívne možné a kým to bude ekonomicky výnosné. Zároveň však budeme chcieť mať elektrický ekvivalent Škody Superb. Pokiaľ bude pokračovať prechod na elektromobilitu, bude pre nás nevyhnutné ponúknuť podobné vozidlo na plne elektrickej platforme. Tie úvahy už tu sú.
Tu sme rozhovor s Martinom Jahnom museli z časových dôvodov prerušiť, aby sme naň nadviazali o štyri dni neskôr, tentoraz už však na domácej pôde, v meste Mladá Boleslav.
V Nemecku sa na konci minulého roka zastavili dotácie na elektromobilitu. Škoda Enyaq tam pritom niekoľko mesiacov bola najpredávanejším elektromobilom. Ako sa vás nová situácia dotýka?
Vyhodnotiť, čo bude s tamojším trhom elektromobilov, je ťažké. Keď niekde odznejú dotácie, dopyt sa, samozrejme, prepadne. Teraz je otázka, kam sa prepadne v Nemecku. Ukáže sa, čo je prirodzený dopyt po elektrických vozidlách, čo je niečo, čo teraz nikto v podstate nevie.
Skupina prvých progresívnych zákazníkov, ktorí chceli mať elektromobil ako prví, sa vyčerpáva, takže teraz narážame na konzervatívnu väčšinu, ktorá pokiaľ nemá výraznú výhodu z prechodu na iný pohon, nad investíciou do auta na elektrinu váha.
Nie je to však len problém Nemecka, týka sa to aj iných krajín v Európe. Nárast predaja elektromobilov sa spomalil všade. Sme na križovatke a uvidíme, ako sa transformácia bude vyvíjať ďalej.
Znižovanie cien
Vaša konkurencia v niektorých prípadoch znižovala ceny. Niečo také nechystáte?
Čo sa týka cien, reagovali sme na pokles cien Tesly. Nie tak ani cenníkovou cenou, ale skôr ponukou rôznych lízingov so zaujímavým zvýhodnením. Je tiež dôležité riadiť si zostatkovú cenu predaných áut, pretože je v záujme nás všetkých, aby určitá stabilita v tomto smere na trhu bola. Inak sa obava z nákupu elektrického vozidla ešte zväčší.
Ukázalo sa, že krok Tesly je pre niektoré zákaznícke skupiny veľmi nepríjemný, najmä pre veľké firmy alebo lízingovky, ktoré zo zostatkových hodnôt do určitej miery žijú.
Keď nejaká značka rýchlo hýbe s cenami, zostatkové ceny to veľmi ohrozuje a poškodzuje. Aj preto niektorí zákazníci Teslu radšej vyradili zo svojho portfólia, pretože takú cenovú neistotu neboli ochotní prijať.
O zlacňovaní nedávno hovoril aj predseda škodováckych odborov Jaroslav Povšík.
Neviem, ako to pán predseda Povšík presne myslel, ale my sa s cenami snažíme prispôsobovať trhu. Nemáme ambíciu byť najlacnejšia značka s najlacnejšími modelmi v segmente. Chceme ponúkať dobrú hodnotu za zodpovedajúce peniaze. To je to, čo robí škodovku škodovkou. Razantné znižovanie cien nemáme v pláne.
Zatiaľ čo v Nemecku dotácie na elektromobily skončili, v Česku odštartovali. Škodovka pritom rieši nedostatok motorov pre niektoré modely Enyaq. Aký veľký je to problém?
Je síce pravda, že riešime nedostatok výkonnejších motorov pre Enyaq, ale taký problém, aby sme neuspokojili dopyt v Česku, to zase nie je.
Okrem toho predpokladám, že ide o nedostatok dočasný. V Kasseli skrátka nabieha výroba motorov pomalšie, než sa čakalo. Neznamená to, že by sme ich mali mať málo po celý rok. Je to otázka prvého polroka tohto roka.
Štát má od Európskej únie na podporu nákupu elektromobilov 1,65 miliardy korún (asi 65 miliónov eur), čo má stačiť na zhruba 5-tisíc áut. Koľko ich bude s logom Škoda?
Boli by sme radi, aby Enyaq zostal najpredávanejším elektrickým autom v Česku, ako to bolo vlani. Koľko z 5-tisíc dotovaných áut bude škodoviek, to tipovať nechcem.
Novinka Epiq a Elroq
Nedávno ste prostredníctvom dizajnovej štúdie verejnosti predstavili ďalší elektromobil, ktorý ste pomenovali Epiq. Vyrábať ho budete budúci rok. Tento rok však ešte ukážete finálnu podobu väčšieho elektromobilu Elroq. Aké bude poradie uvádzania ďalších noviniek?
Už tento rok predstavíme Elroq. Je to prvé auto s novou dizajnovou tvárou, ktorá sa bude výrazne líšiť od dizajnu vozidiel so spaľovacími motormi. Po ňom to bude nová verzia Škody Enyaq, ktorá tiež prejde na nový Modern Solid dizajn. Tá rovnako ako Epiq príde budúci rok.
Nasledovať bude vozidlo s pracovným názvom Space BEV, ktorému sme doteraz hovorili Vision 7S, čo bude naša nová vlajková loď. Pôjde o sedemmiestne SUV, ktoré bude ešte väčšie a prestížnejšie ako Škoda Kodiaq. Ďalšie by potom malo byť elektrické kombi, čo bude v podstate elektrická verzia Škody Octavia. Zatiaľ tomu hovoríme X Combi. Tam sa však bavíme až o závere tejto dekády.
Škoda Epiq má stáť okolo 600-tisíc korún (23,7-tisíc eur). Budete mať v rámci elektromobility ešte niečo lacnejšie?
Z nášho portfólia to bude najlacnejší elektrický automobil veľkosťou na úrovni Škody Kamiq. Má otvárať cestu pre nové zákaznícke skupiny, ktoré si nekúpia Škodu Enyaq alebo Elroq. Je pravda, že to nebude lacné auto. Je tiež pravda, že niektorí očakávajú ešte lacnejšie autá.
Škodovka však ani dnes v segmente spaľovacích motorov príliš veľkú ponuku nemá. Nie sme značka, ktorá by masovo ponúkala autá pod pol milióna korún. O ďalšom rozšírení ponuky sa uvažuje, ale nie je to vo fáze, kedy by sa o niečom dalo konkrétne hovoriť.
Nemáte pocit, že vám ponuka áut pod pol milióna, kde ste v minulosti boli silní, bude chýbať?
Ukazuje sa, že koncern Volkswagen mal problém dlhodobo a ziskovo vyrábať vozidlo v cene pod pol milióna korún. Keď sa pozrieme na Škoda Citigo alebo VW up!, vieme, že to boli zákaznícky úspešné modely.
Lenže z hľadiska ziskovosti je s našou technológiou, našimi výrobnými procesmi a našimi výrobnými nákladmi komplikované s aspoň minimálnym ziskom vyrobiť auto pod pol milióna. Je to niečo, čím sa musíme zaoberať.
Nebyť najlacnejšou značkou na trhu
Ako to, že Renault to so svojou značkou Dacia zvláda, zatiaľ čo koncern Volkswagen nie?
Dacia má v Rumunsku iné výrobné náklady. Potom si tiež myslím, že technicky a kvalitatívne je Škodovka inde. Nemôžeme mať všetko. Keď som sa do firmy pred troma rokmi vrátil, viedla sa vo verejnom priestore veľká diskusia o tom, že Volkswagen chce zo Škody Auto urobiť druhú Daciu.
Verejnosťou to nebolo prijímané pozitívne, pretože Škoda má na viac a nechce byť najlacnejšou značkou na trhu. Veľmi intenzívne sme bojovali za to, aby sme mohli rozširovať produktové portfólio smerom nahor, aby sme zdvihli kvalitu aj dizajn značky, čo sa nám podarilo.
Teraz sa nás zase pýtate, či sme nestratili zákazníkov v nižšom segmente. Samozrejme, áno, stratili, ale nemôžeme mať všetko. Máme úplne naplnenú kapacitu našich závodov vozidlami, ktoré sú veľmi prestížne, majú slušnú maržu a posúvajú sa čím ďalej tým vyššie od toho, kde sme boli pred 30 rokmi.
Určitou cenou za to je, že nemáme malé auto, pretože by sme ho ani nemali kde vyrábať. Už aj to malé elektrické auto budeme vyrábať v Španielsku v Pamplone. A to nielen z toho dôvodu, že to je súčasť jednej automobilovej rodiny, ale aj preto, že v Česku naň nemáme miesto.
Bratislavský Superb
Superb sa vyrába v Bratislave, Škoda Epiq sa bude montovať v Pamplone. Majú si Česi zvykať, že škodovky čoraz častejšie nebudú z Česka?
Superb sa vyrába v Bratislave, pretože pre neho nie je miesto. Kvasiny, odkiaľ sa presunul, sú plné SUV. Navyše sa tam bude sťahovať Octavia, aby sa v meste Mladá Boleslav mohli vyrábať elektrické autá.
Pokiaľ budem mať naplnenú výrobnú kapacitu v Česku a navyše k nej budem vyrábať vozidlá v zahraničí, je to pozitívne. Chápem možný negatívny sentiment, ktorý však vychádza z toho, že keď nejaké auto budem vyrábať v cudzine, doma prídem o pracovné miesta. To sa však nedeje.
Ja osobne som hrdý na každú škodovku, ktorú môžem vyrábať v zahraničí, pretože tu na to už miesto nie je. Vďaka tomu budem mať väčší trhový podiel, budem mať väčší zisk a budem môcť vyvíjať aj vyrábať viac. Ja to vnímam ako pozitívum.
Nie je riešením nový závod? Alebo si aj v budúcnosti vystačíte s využívaním kapacity v rámci koncernu?
Je úplne iluzórne si myslieť, že by sa v dnešnej dobe stavali nejaké nové závody. Jeden z najväčších problémov, s ktorým sa stretávame, je nedostatok investícií. Z hľadiska finančného zdravia a vnímania kapitálových trhov môžete investovať iba určité percento svojho zisku.
Sme pritom v situácii, keď musíme dávať peniaze do dvoch typov pohonov, čo sú pre nás dva rôzne typy vozidiel, navyše v rovnakých kategóriách. To znamená dvojnásobné investície.
Je síce pravda, že výroba elektromobilov je o niečo jednoduchšia ako výroba vozidiel so spaľovacími motormi a v budúcnosti tak asi v Európe budú potrebné menšie výrobné kapacity. To sa však bavíme o horizonte 10 až 15 rokov.
Náš cieľ v Českej republike je, aby sme tri závody, ktoré tu máme, teda Mladá Boleslav, Kvasiny a Vrchlabí, mali v kapacite podobnej tej súčasnej dlhodobo vyťaženej.
Euro 7 a ázijský trh
Pred troma týždňami sa Európa zhodla, že nová emisná norma Euro 7 nebude prísna tak veľmi, ako to dlho vyzeralo. Otvárali ste fľaše šampanského?
To sa nedialo. Prišla úľava. Nestalo sa, že by sme vyhrali niečo nové alebo by sme dostali niečo navyše. Skôr sme zabili úplný nezmysel. Aj schválené Euro 7 zvýši naše náklady na vývoj a výrobu vozidiel, ale predovšetkým sa eliminovali extrémne straty, ktoré mohli nastať.
Keď sme pri stratách… Je pre vás stratový čínsky trh, kde ste vlani predali 23-tisíc áut? V roku 2018 ste ich na tom istom trhu predali viac ako 340-tisíc.
V Číne došlo k stabilizácii, keď nevytvárame stratu. Máme čiernu nulu, neprerábame. Žiadne ďalšie rozhodnutie o našej budúcnosti v Číne nepadlo. Ideme ďalej.
Snažíte sa nahradiť novými trhmi predajné výpadky v Číne a Rusku? Ako to vyzerá vo Vietname, kde do piatich rokov plánujete predávať 30-tisíc áut ročne?
Vietnam sa nám rozbieha. Otvorili sme prvé štyri dílerstvá, dokončuje sa výstavba závodu, kde začne predsériová výroba. Sériovú výrobu zahájime na konci alebo na prelome tohto roka. Aktuálne sa tam deje to, že trh sa tam pre ekonomické problémy trošku spomalil a jeho rast nie je taký, ako sme čakali.
Pre nás však hlavná sezóna začína budúci rok, keď sa priamo na mieste začnú vyrábať naše pôvodne indické vozidlá. Zatiaľ trh testujeme len prostredníctvom dovážaných modelov Kodiaq a Karoq.
Na čo tam budete najviac vsádzať?
Pokiaľ ide o objem, najpredávanejšia by mala byť Škoda Kushaq vyvinutá v Indii.
Uvažujete o rozšírení do ďalších krajín juhovýchodnej Ázie?
Čerstvo sme otvorili Brunej, čo je síce malý trh, ale so slušnou kúpnou silou. Bol tam lokálny partner, ktorý mal záujem a bol schopný rýchlo reagovať. Pokiaľ ide o rozšírenie o ďalšie štáty ázijského regiónu, sme vo fáze vyhodnocovania. Nie je tam nič v stave, aby sme o tom mohli teraz hovoriť.
Martin Jahn (vpravo) a Klaus Zellmer, predseda predstavenstva Škoda Auto | Foto: Škoda Auto
Martin Jahn (vpravo) a Klaus Zellmer, predseda predstavenstva Škoda Auto | Foto: Škoda Auto
Pätnásť dílerstiev a 10-tisíc predaných áut plánujete aj pre Kazachstan, do ktorého ste sa vrátili po trojročnej pauze.
Sme tam vo fáze otvárania prvých predajní a montovania vozidiel v režime SKD (z Česka sa expeduje kompletne zmontovaná karoséria, zvlášť je len motor a podvozok, pozn. autora). Zvažujeme však aj režim CKD (expedícia prakticky úplne rozloženého vozidla, pozn. autora). No situáciu nám sťažuje fakt, že nemôžeme rozložené sady posielať cez Rusko, ale musíme dopravovať južnou cestou, ktorá je dlhšia a nákladnejšia.
Blízky východ a India
Potom je tu ešte Blízky východ. Tam budete tiež pridávať ďalšie štáty?
Chystáme sa do Saudskej Arábie a pozeráme sa na Omán. To sú krajiny, v ktorých vidíme potenciál.
Vlani ste na Blízkom východe, konkrétne v Spojených arabských emirátoch a v Kuvajte, predali len necelých 2,5-tisíc áut. Sú pre vás tieto trhy v absolútnych číslach vôbec zaujímavé?
Sú to krajiny, do ktorých sa dá jednoducho vstúpiť, majú emisné štandardy podobné Európe, je tam trhová hladina zodpovedajúca našim produktom a Česká republika tam má tradične dobré meno.
Hlavné však je, že tam naše autá dobre pasujú. Pre nás je dôležité, aby sme výrobnú kapacitu, ktorú máme v Indii, dokázali využiť aj na export. Do Európy naše indické autá ísť nemôžu, zatiaľ čo na Blízky východ je to prakticky kúsok.
Za indický trh zodpovedáte v rámci celého koncernu Volkswagen. Čo tam chystáte nové?
Predovšetkým výrobu nového SUV, pre ktoré vyberáme názov v celonárodnej súťaži. Vďaka nemu vstúpime do segmentu, ktorému sa tam hovorí Sub-4 Meter. Spadajú do neho autá pod štyri metre dĺžky, ktoré potom majú zvláštne daňové zvýhodnenie.
V tlači sa špekuluje o tom, že uvažujeme o elektrickom aute, čo je, samozrejme, logické, pretože aj indická automobilová doprava sa bude elektrifikovať. Zatiaľ tam v menších sériách začneme dovážať Škodu Enyaq a potom budeme riešiť, v akom štýle sa nám podarí vstúpiť do objemového segmentu elektrických vozidiel.
Vlani ste v Indii predali skoro 50-tisíc áut. Zodpovedá to plánom?
Plnenie stratégie je v Indii ťažké. Z pohľadu potenciálu rastu je to svetový trh číslo jeden, takže sa naň v poslednej dobe vrhli všetci svetoví výrobcovia. Je to veľká výzva a bude nás to stáť veľa úsilia, aby sme ciele udržali. Chystané malé SUV nám s tým však veľmi pomôže.
Nemáte obavu, že v Indii dopadnete ako v Číne?
To si myslím, že nie. India je iný trh a máme tam nastavenú správnu stratégiu. Stratégia zvolená pre Čínu nebola optimálna.
V čom bola iná?
V Číne nemala Škoda Auto výhodu, ktorú mala v Európe v podobe nižších výrobných nákladov a pomerne silnej značky. V Číne tá značka taká silná nebola, pretože bola nová a žiadnu nákladovú výhodu, napríklad proti Volkswagenu, nemala, pretože vyrábala v rovnakých závodoch a v menších sériách.
To bola konštelácia, ktorá nebola pre rozvoj príliš ideálna. Do Číny sme mali ísť skôr cestou lacnejších vozidiel vyvinutých pre Čínu, než sa snažiť lokálne vyrábať drahé európske vozidlá. V Indii máme navrhnuté vozidlá pre Indiu, vyrábajú sa v Indii a lokalizujeme tam podľa lokálnych podmienok. India je naša priorita a urobíme tam všetko pre to, aby sme uspeli.
Škoda Auto a rok 2023
Škoda Auto chce v strednodobom horizonte predávať a vyrábať jeden milión vozidiel ročne. Vlani to bolo 866 800 predaných vozidiel, čo je medziročný nárast o 18,5 percenta. Automobilka medziročne zvýšila tržby o 26,2 percenta na 26,5 miliardy eur, zhruba 668 miliárd korún, čo je rekord. Rentabilita tržieb sa zvýšila z troch na 6,7 percenta. Prevádzkový zisk vzrástol o 182 percent na 1,77 miliardy eur. Najpredávanejším modelom vlani bola Škoda Octavia (191 900 kusov), najväčším trhom bolo Nemecko so 157 800 dodanými vozidlami.
Článok vyšiel na Forbes.cz. Autorom je Ondřej Kinkor.
