Vojna na Ukrajine zmenila priority európskych štátov, do popredia sa dostala snaha o energetickú nezávislosť od Ruska. Ako však konflikt ovplyvní prebiehajúci nástup elektromobility v krajinách Európskej únie? Odpovedá generálny sekretár zväzu automobilového priemyslu SR Ján Pribula.
Moderná krajina
V projekte Moderná krajina sa pýtame osobností z obálok Forbesu, čo treba spraviť, aby bolo Slovensko v 21. storočí úspešné. Projekt sme spustili pri príležitosti 10. výročia vstupu značky Forbes na slovenský trh. Jeho cieľom je prezentovať názory a odporúčania hlasu slovenského biznisu a vytvoriť platformu, ktorá bude šíriť ich myšlienky ako inšpiráciu na diskusiu o tom, ako posunúť Slovensko a urobiť z neho modernú krajinu a super miesto na život.
Slovensko zaostáva. V Európe bolo v roku 2021 medzi novými osobnými autami zaregistrovaných 18 percent elektrických vozidiel alebo plug in hybridov. Na Slovensku to boli tri percentá. Prečo je to problém?
Čo zmenila vojna v prechode Európy na elektromobilitu?
V Európskej zelenej dohode vyhlásila Európska komisia za cieľ dosiahnuť uhlíkovú neutralitu do roku 2050. Je to teda dlhodobá stratégia. Aktuálna situácia, samozrejme, môže jednotlivé etapy nábehu elektromobility ovplyvniť. Ak napríklad nastane nedostatok súčiastok, výroba stojí a automobilky sústreďujú kapacity na to, čo sa práve dá vyrábať. Výrobné plány musia operatívne prehodnocovať. Z tohto dôvodu sú možné čiastočné úpravy časových harmonogramov, ale vo všeobecnosti platí, že ide o dlhodobú stratégiu a prijali ju aj automobilky. Mnohé už aj jednoznačne deklarovali termíny, dokedy a akým spôsobom chcú figurovať na trhu s klasickými vozidlami a kedy chcú prejsť na stopercentnú elektromobilitu. Znamená to, že na trh sa od istej doby budú uvádzať iba elektrické autá, iná alternatíva nebude.
Čo diktujú automobilkám európske predpisy?
V kontexte zelenej dohody je akčným plánom, ktorý určuje, ako dosiahnuť deklaráciu zhmotnenú v Green Deale, takzvaný balíček Fit for 55. Jeho cieľom je zníženie emisií skleníkových plynov do roku 2030 o 55 percent. Automotive priamo ovplyvňuje šesť až sedem legislatívnych návrhov z balíčka. V najbližšom období sa pomer modelov automobilov, ktoré budú v ponuke, bude výrazne meniť v prospech elektromobilov. Okrem toho mnohé z týchto opatrení smerujú k tomu, aby prostredníctvom zvyšovania celkových nákladov na prevádzku vozidla motivovali zákazníkov k zmene. Konkrétne aby odchádzali od štandardných klasických pohonov a prešli na vozidlá s nulovými emisiami alebo na nízkoemisné vozidlá. Tento terminus technicus sa v dokumentoch ešte stále objavuje, v prechode na elektromobilitu sú totiž v istom zmysle aj prechodné obdobia.
V akej podobe?
Na náklady na prevádzku má vplývať viacero návrhov opatrení z balíčka, napríklad nariadenie o kvalite palív alebo takzvaný ETS 2, teda systém emisných povoleniek na uhlíkové palivá, ako aj legislatíva na zdaňovanie palív. Ide najmä o minimálne úrovne daní, ktoré budú uvalené na fosílne palivá, a maximálne úrovne na tie palivá, ktoré nie sú fosílne, respektíve sú buď uhlíkovo neutrálne, alebo s nízkym obsahom uhlíka. Výsledkom by malo byť, že by tu mal zostať istý priestor aj pre výrobcov, aj pre zákazníkov. Napríklad, že tu budú povedzme vozidlá s klasickými technológiami, teda spaľovacími motormi, ale budú spaľovať uhlíkovo neutrálne biopalivá druhej generácie. Teda nie tej prvej, ktorú máme na trhu teraz, keď sa biozložky dávajú ako prímesi do benzínu alebo nafty. Zároveň sa hovorí aj o tom, že je tu priestor pre výrobcov palív na vývoj nízkouhlíkových palív, v ktorých reťazci je viac vodíka ako uhlíka.
Ako sa zmeny dotknú súčasného vozidlového parku v Európe?
Máme tu desiatky miliónov vozidiel a tie sa, samozrejme, neobmenia do roku 2030 a na úplne nulovú úroveň emisií ani do roku 2050. Aby ich bolo možné za podmienok znižovania emisií stále využívať, je potrebné, aby sa na trhu objavili spomínané nové palivá. Ako vidíte, stratégia prechodu na elektromobilitu je skutočne dlhodobá, nedá sa preto očakávať, že by došlo k jej zmene. Práve naopak, závislosť od fosílnych palív je v súčasnosti veľký problém. Keby sa s týmito úvahami a so smerovaním politiky k znižovaniu emisií začalo skôr, tak by sme už v súčasnosti možno neboli takí závislí od fosílnych palív a dodávok povedzme z Ruska.
Ako sa vyvíja skladba vozidiel registrovaných na Slovensku a v Európe?
V Európe bolo v roku 2021 medzi novými osobnými autami zaregistrovaných 18 percent elektrických vozidiel alebo plug-in hybridov, teda tých, ktoré sa dajú dobíjať zo zásuvky. Na Slovensku to boli tri percentá. Prečo je ten rozdiel taký veľký? Je jasné, že tu pôsobia rôzne faktory – to, ako jednotlivé krajiny vnímajú životné prostredie, ako sa stavajú k jeho ochrane, aké majú životné náklady, aký je HDP jednotlivých krajín či aký je priemerný zárobok obyvateľov.
Akú úlohu môže zohrať podpora predaja elektromobilov?
Treba povedať, že aj v krajinách, ktoré majú priemerný zárobok vyšší, ako má Slovensko, boli spustené a v niektorých ešte stále aj fungujú systémy podpory predaja. V niektorých krajinách sa už skončili, lebo proces sa už prirodzene naštartoval a trh túto zmenu akceptuje. Kúpa elektromobilu sa už stala všeobecne uznávaným smerovaním. Ľudia sa dokonca kriticky pozerajú na tých, ktorí napríklad v nejakej dedinke používajú spaľovacie motory. Vývoj sa už dostal do takej fázy, že ide v podstate o otázku slušnosti.
Infraštruktúra
Dostupne a pohodlne
„Aj platobné technológie zohrávajú úlohu pri modernizácii a rozvoji udržateľnej dopravy. Štruktúra nabíjacích bodov v rámci Slovenska sa bude rozrastať a rozvíjať. Pre jej koncového užívateľa však nebude dôležité len správne rozloženie nabíjacích staníc a ich kapacita, ale aj spôsob, ako za túto službu zaplatia. My sa snažíme zabezpečiť, aby bolo platenie za nabíjanie elektromobilov také jednoduché a prirodzené ako akýkoľvek iný bezhotovostný nákup. Pohodlné platby za túto službu totiž uľahčia a spríjemnia spotrebiteľom jej využívanie.“
Ľubica Gubová, Country Lead Visa pre Slovensko
Aká je situácia na Slovensku?
Sme v tej druhej časti spektra, čo sa týka príjmov. Sme cenovo senzitívni, Slovensko by o to viac potrebovalo stimuláciu trhu. Zväz už predložil ministerstvu financií návrhy v tejto oblasti. Nepotrebujeme vymýšľať už vymyslené, príkladov, ako sa to dá robiť, je v Európe veľmi veľa. Pre fyzické osoby je najväčším stimulom priama podpora, pre právnické sa to dá riešiť rôzne, či už cez zvýhodnené odpisovanie, alebo cez rôzne benefity pri firemných vozidlách. Napríklad zamestnanec, ktorý využíva firemné vozidlo na súkromné účely, musí započítavať do nepeňažných príjmov jedno percento z jeho ceny. Túto hodnotu by bolo vhodné znížiť, aby boli zamestnanci motivovaní, lebo elektrické autá sú drahšie a jedno percento je niečo iné u obyčajného auta a iné v prípade elektromobilu. Ak budú zamestnanci motivovaní, budú skôr akceptovať využívanie firemných vozidiel aj na súkromné účely. Pripravuje sa novela zákona o dani z príjmu, tu by sa mohli takéto zmeny zohľadniť.
Potrebuje Slovensko podľa vás podporu predaja elektromobilov?
Určite, a potrebujeme, aby fungovala systémovo. To, čo sme videli doteraz, bolo síce fajn, ale vždy to bolo ad hoc – vyhlásila sa nejaká výzva a predaj sa zvýšil. To však nedáva zákazníkom žiadnu istotu, že nejaký systém bude fungovať aj trvalejšie a zákazník si bude môcť požiadať o podporu aj neskôr. Trh je potom zneistený. Najhoršia situácia je tá, ak sa o nejakej podpore veľa rozpráva v duchu „áno, možno nejaká príde…“ Potom všetci iba čakajú, čo bude, a nakoniec systémová zmena ani nepríde. Toto je problém, ktorý je
jednoznačne potrebné riešiť, ak sa chceme zaradiť medzi krajiny, ktoré znižujú emisie z dopravy. Máme to zakotvené vo viacerých dokumentoch, stratégiách, materiáloch, ktoré pravidelne zasielame do Bruselu a hlásime, prečo neplníme to či ono.
Ako sa vyvíja budovanie infraštruktúry, nabíjačiek?
Do Plánu obnovy a odolnosti sa podarilo presadiť aspoň časť z toho, čo Slovensko bude potrebovať. V súčasnosti máme približne tisíc nabíjacích bodov a ich kapacita je relatívne slušná. Samozrejme, je diskutabilné, či sú správnym spôsobom rozložené, niekde je koncentrácia väčšia, inde je infraštruktúra zanedbaná. Aktuálne sa už však pripravuje nové nariadenie, teda záväzný dokument, ktorý bude súčasťou Fit for 55. Volá sa AFIR, Alternative Fuel Infrastructure Regulation, a bude stanovovať konkrétne ciele, ktoré musia jednotlivé členské štáty dodržať pri budovaní infraštruktúry.
Aké by mali byť pre Slovensko?
Do roku 2025 by sme mali mať okolo 5 až 5,5 tisíc verejných nabíjacích bodov. Do Plánu obnovy a odolnosti sa nám podarilo dostať záväzok, že by sa malo vybudovať približne 3300 nabíjacích bodov. Ak to zrátame s tými tisíc bodmi, ktoré už máme, a ak predpokladáme, že vývoj bude pokračovať a nejaké investície do tejto infraštruktúry ešte prídu z privátnej sféry, tak s nasadením všetkých týchto mechanizmov by sme sa mali dostať práve na tie čísla, ktoré od nás bude požadovať AFIR. Ako to však bude ďalej, to jasné nie je, pretože AFIR pokračuje až do roku 2030 a tam už sú ciele náročnejšie.
Akým spôsobom majú znižovanie emisií predpísané výrobcovia?
Majú úlohu dosiahnuť určité podiely vozidiel s nulovými a nízkymi emisiami na celkovom fleete, ktorý sa v tom-ktorom roku v Európe predá. Ak to v roku 2021 bolo v Európe spomínaných 18 percent, tak pre rok 2025 bolo plánovaných 15 percent. Ako vidieť, aktuálne sa ciele darí bez väčších problémov dosahovať. Súčasné ambície, akým tempom je potrebné znižovať emisie k jednotlivým časovým bodom do roku 2025 a 2030, sa však počas prípravy balíčka pravdepodobne budú ešte zvyšovať. A Slovensko zaostáva. Ciele sa darí dosahovať predovšetkým preto, že zaberajú silnejšie európske ekonomiky. V roku 2030 však už má ísť o 35 percent – zatiaľ – a je možné, že tie ambície pôjdu možno až na 50 percent. To už by potom bolo vážnejšie a je nevyhnutné, aby sa zapojilo aj Slovensko. V každom prípade výrobcovia majú jednoznačne predpísané percentá a termíny, ale u členských štátov to v budovaní infraštruktúry také jednoznačné nebude.
Prečo?
Predpisy obsahujú pomerne komplikované prepočty, koľko nabíjacích staníc má byť postavených. Komisia totiž vychádza z predpokladu, že základným parametrom je rezervovaný výkon nabíjacích kapacít na jedno vozidlo. A tento parameter je závislý od toho, koľko takýchto vozidiel má tá-ktorá krajina vo vozidlovom parku. Ak si teoreticky zoberiete, že by Slovensko v podpore trhu nerobilo nič, tak potom ani nebude treba budovať infraštruktúru. Toto je pomerne kontraproduktívne, v Bruseli chceme tieto pasáže aj s našimi europoslancami otvoriť, lebo skrývajú možné nebezpečenstvo. Bruselský pohľad je asi takýto – prečo by vlády nechceli, aby sa pre ich občanov zlepšili podmienky na cestách, aby bol čistejší vzduch v mestách a podobne? Ale v jednotlivých krajinách to nemusí vždy fungovať takto a príklad Slovenska je jasný. Asi sa do toho nebudeme veľmi hrnúť. A ak nebudeme pomáhať výrobcom, aby na Slovensku tých 15 percent v roku 2025 a 35 percent trhu v roku 2030 dosiahli, tak ani nebudeme musieť vynakladať úsilie na budovanie infraštruktúry.
Foto: Miro Nôta
Foto: Miro Nôta
Špecifikom Slovenska je, že sa v posledných rokoch „profiluje“ ako pohrebisko starých áut. Podarí sa tento trend zvrátiť, či už z Bruselu alebo pomocou národnej legislatívy?
Bohužiaľ, aktuálne je situácia taká, že nám vývoj veľmi nenahráva. Áut jednoducho nie je dostatok a aktuálne ich kupujú aj Ukrajinci, takže nie sú dostupné ani nové, ani staré. Ceny teda idú hore. Ľudia však mobilitu potrebujú a autá budú kupovať. Tým, že ceny stúpajú, hľadajú lacnejšie riešenia. Objektívne sa v rámci vozidiel, ktoré sa sem dovážajú, podiel starších vozidiel zvyšuje. Určite je to riešiteľné, ale treba na to politickú vôľu, lebo ide o voliča a ide o sociálny problém. Ak by sa napríklad na európskej úrovni transfer vozidiel s emisnou normou Euro 5 alebo ešte nižšou zakázal, tak by boli podmienky úplne jasné. Na Slovensku máme v rukách nástroje, ako sú registračné poplatky. V súčasnosti sú nastavené tak, že zvýhodňujú dovoz starých jazdených vozidiel. S tými sa už viac ako päť rokov nič nerobilo. Z roku 2019 máme aj uznesenie vlády, podľa ktorého ministerstvo financií pripraví v tejto problematike návrhy. Uznesenie sa neplní, na stole doteraz nič nie je. Najnovšie máme informáciu, že ministerstvo financií požiadalo o predĺženie termínu plnenia do konca tohto roku.
Príde obdobie, keď na Slovensku na trhu nových vozidiel nebudú žiadne iné autá, iba nízkoemisné, a zákazník nebude mať na výber.
Ján Pribula
Ako fungujú presuny týchto starých áut zo západu Európy?
Stále hovoríme, hoci je to dosť silné slovo, že je to pokrytectvo Európskej únie. Obmena automobilového parku, ktorá sa na Západe teraz deje a ktorá je aj podporovaná, planéte vôbec nepomáha. Vozidlá, ktoré tam vyraďujú, prídu sem, a keď už sa nepredávajú ani tu, tak sa naložia na lode a vyvezú do Afriky. V konečnom dôsledku planéte vôbec nepomáhame, lebo my emisie znížime lokálne, ale presunieme ich niekam inam. Je to podobný postup, akým sa v minulosti nakladalo s plastovým odpadom. Vyvážal sa a nás nezaujímalo, čo sa s ním stalo ďalej. Teraz sa držíme za hlavu, že moria sú plné plastov a mikroplastov. Prístup k týmto autám by bola jedna z ciest, kde by európski lídri mohli ukázať, či to s planétou myslia vážne, alebo nie.
Z ktorej strany by mohol prísť najväčší impulz na zásadnejšie rozbehnutie elektromobility na Slovensku?
Ťažko presne odhadnúť, jedným dôležitým impulzom však iste bude, že príde obdobie, keď na Slovensku na trhu nových vozidiel nebudú žiadne iné autá, iba nízkoemisné, a zákazník nebude mať na výber. Kedy to bude a ako to príde? My by sme boli radi, ak by sa tento proces začal rozpletať už „zajtra“, pretože v súčasnosti je tých prekážok, ktoré máme, strašne veľa. Infraštruktúra zatiaľ vôbec nie je vybudovaná tak, aby ste mohli elektrické vozidlá používať plošne. Mám osobnú skúsenosť: Išiel som do Martina a keď som potreboval pri Trenčíne nabiť auto, nebolo to tak, že zájdete na pumpu a tam auto dobijete. Musíte ísť ešte nejakých 15-20 minút po meste k nákupnému centru. Tam síce auto nabijete pomerne rýchlo, za 40 minút, niečo si nakúpite, najete sa, ale potom zasa idete 15-20 minút na diaľnicu. Človek, ktorý sa na elektromobilitu na Slovensku dá, síce niektoré jej obmedzenia rešpektuje, ale jalový čas, ktorý trávite tým, že hľadáte nabíjačku, je problém. Hlavné diaľničné koridory by sa mali vyriešiť investíciami z Plánu obnovy, ale do tej doby vnímam nerovnomerné a neúčelné rozmiestnenie infraštruktúry ako problém. Celkové náklady užívateľov elektromobilu sa aj takýmto prístupom zvyšujú.
Zmení sa to, či sa skôr zvýšia náklady na autá so spaľovacími motormi?
Už sa postupne zvyšujú ceny palív a ak začnú platiť nariadenia, podľa ktorých sa náklady na prevádzku začnú zvyšovať cez zdaňovanie a nepriame poplatky v cene palív, bude sa pomer nákladov meniť. Ak však štát niečo vyberie na fosílnych palivách, malo by logiku – teda ak chcete ľudí presvedčiť, že majú prejsť na niečo iné –, aby ste zvýhodnili aj túto druhú stránku. Z týchto peňazí sa dajú financovať rôzne podpory alebo zvýhodne-
nie elektrickej energie využívanej na nabíjanie elektromobilov. Systém musí fungovať v harmónii, symbióze. Nie tak, že štát niekde niečo zoberie a na tú druhú časť sa zabudne.
Slovensko s tempom prechodu na elektromobilitu za Západom dlhodobo zaostáva. Môže sa to zmeniť?
Proces nástupu elektromobility je objektívny, Európa pôjde týmto smerom. Kto zastane a nechá to tak, stane sa čiernou dierou Európy. V najhoršom scenári si ľudia nebudú môcť dovoliť vozidlo vymeniť a budú musieť po celom svete hľadať nejaké staré „šunky“. Taká krajina by dopadla ako Kuba. Verím, že pod vplyvom ideí, ktoré k nám prichádzajú z Európy, sa tieto prekážky podarí prelomiť.
Aké dôsledky by zaostávanie mohlo mať v budúcnosti?
Napríklad v turizme si treba uvedomiť, že na Západe už elektromobilita a alternatívne palivá prechádzajú skutočne zásadnou transformáciou a akceptácia novej mobility je omnoho vyššia. Ak nebudeme pripravení aspoň po stránke infraštruktúry, tak sa môže stať, že k nám nepríde žiadny turista, lebo sa bude báť, že tu nebude môcť natankovať syntetické palivo, prípadne dobiť auto. Takéto dôsledky sú odpoveďou na otázku, či sa na zmenu treba pripravovať alebo nie, či máme budovať tú infraštruktúru. A to aj v situácii, keď tu elektromobilov zatiaľ veľa nie je.
