Michael O’Leary je kontroverzný manažér, príbeh úspechu Ryanairu však už píše viac ako 30 rokov. Mnohí ho nenávidia, no jeho finančná bilancia hovorí sama za seba: vďaka špecifickým metódam priviedol firmu z pokraja bankrotu na post najhodnotnejšej leteckej spoločnosti v Európe. Ako z každej krízy, aj z tejto vychádza silnejšia.
Možno je prehnané povedať, že ma prepichuje pohľadom, ale Michael O’Leary sa na mňa pozrie veľmi prísne, keď vstúpim do zasadacej miestnosti v sídle Ryanairu v Dubline. Fotenie ešte pokračuje, no on si na chvíľu odskočí a hodí na stôl predo mňa kopu papierov a trochu sa uškrnie. Môj najnovší článok o Ryanaire, vytlačený, preložený do angličtiny, s veľkým výkričníkom a otáznikmi na niektorých miestach.
Podľa článku si cestujúci po covide rýchlo našli cestu späť do Ryanairu, podľa neho však ani nikdy neodišli. Dostane sa aj na debatu o jeho temperamente. Keď sa ho na túto tému spýtam, vždy sa len usmeje a odpovie niečo ako „ale nie“.
Na svete je len málo väčších kontrolórov nákladov. Z nízkonákladovky na pokraji bankrotu vybudoval tento muž jednu z najúspešnejších leteckých spoločností sveta. Z každého vyžmýkal aj to posledné – či už to boli letiská, zamestnanci alebo akýkoľvek obchodný partner. Súčasťou brutálneho znižovania nákladov je aj to, že na tlačovkách robí z politikov s úškrnom hlupákov a vďaka publicite ešte ušetrí na reklame.
Traja Íri a lietadlo
Ešte v polovici 80. rokov bolo nejasné, ako prelomiť nadvládu British Airways a Aer Lingus na britsko-írskych linkách. Otvorenie trhu prišlo v roku 1986 a traja podnikatelia tak spojili sily a spoločne poslali jediné štrnásťmiestne lietadlo Embraer z Waterfordu na juhu Írska na londýnsky Gatwick.
Tony Ryan bol z trojice najznámejší, v 70. rokoch za pár rokov od základov vybudoval úspešnú Guinness Peat Aviation (GPA). Ďalší spoluzakladateľ, menovec Christy Ryan, prišiel s nápadom, aby nová letecká spoločnosť niesla toto meno. Tretím bol majiteľ cestovnej kancelárie Liam Lonergan.
Foto: Unsplash, Vadim SadovskyMichael O’Leary práve končil univerzitu a bol audítorom a kontrolórom v KPMG. Zlom v histórii leteckého priemyslu nastal, keď Tony Ryan a O’Leary začali v roku 1988 spolupracovať. Dvadsaťpäťročný priebojný mladík zaujal Ryana schopnosťou vyriešiť zložité finančné problémy, takže sa stal jeho osobným finančným poradcom.
Pôvodne chcel firmu zatvoriť
V tom období existoval Ryanair len tri roky a Ryan doň už investoval 20 miliónov libier, no bezvýsledne. Bol nútený podliezať silnú konkurenciu nízkymi cenami leteniek, no náklady mal veľmi vysoké a nevidel východisko. O’Leary sa na firmu pozrel a navrhol šéfovi, že Ryanair by mal zatvoriť, keďže sa nedal vyplatiť.
Pre Tonyho Ryana však bola firma emocionálnou investíciou a istý čas ju dokázal financovať z GPA, ktorá mu prinášala pekný zisk. Aj tak však prišiel až k bodu, kedy sa zdalo, že už nepomôže nič. Aer Lingus sa rozhodol malého konkurenta nechať vykrvácať a brutálne znížil ceny.
Írska národná letecká spoločnosť dokázala krížovo dotovať straty prakticky bez obmedzení a čakala, kým konkurent skolabuje. To sa však nakoniec nestalo vďaka najdôležitejšiemu a najzaujímavejšiemu zlomu v histórii Ryanairu.
Zázrak u ministra
Ryan požiadal o stretnutie s írskym ministrom dopravy Seamusom Brennanom a spolu s O’Learym mu povedali, že je ohrozených 600 pracovných miest a na vyriešenie tejto situácie má len pár dní. Ale majú nápad. Štát to nič nebude stáť, ale firmu by to mohlo zachrániť: stačí dať Ryanairu exkluzívne práva na lietanie na jedno z londýnskych letísk – Stansted.
Bolo to dôležité, lebo kamkoľvek dovtedy Ryanair letel, Aer Lingus ho napodobil. Minister nemal ľahkú pozíciu, bol akcionárom štátneho dopravcu. Napriek tomu sa im rozhodol vyhovieť.
Brennanovo rozhodnutie sa v Írsku stalo obrovským škandálom a dodnes koluje tisíc klebiet o tom, prečo Ryanair zachránil – vrátane tajných zákulisných dohôd o financovaní strany.
Stansted: terminál uprosted ničoho
Samotné rozhodnutie by však nestačilo. Stansted bol vtedy na smiech, gigantický terminál uprostred ničoho. Väčšina ľudí v aerolinkách si myslela, že ho nikdy nezaplnia cestujúci. Potom však prišiel O’Leary.
Foto: Wikimedia Commons
Foto: SITA/AP
Hoci nemal vo firme oficiálnu pozíciu, prevzal ju. Obvolal všetkých obchodných partnerov a povedal im, že ak mu nedajú oveľa nižšiu cenu, nepodpíše dohodu. Mnohí nesúhlasili, no za všetkých našiel náhradu. Výrazne znížil aj platy zamestnancov.
Keď raz let pre zlé počasie počasiu presmerovali do Manchestru, využilo letisko príležitosť a oznámilo, že lietadlo neodletí, kým Ryanair nezaplatí dlhy. Lietadlo potrebovali, O’Leary tak okamžite zaplatil.
Počas veľkej reštrukturalizácie nastala takmer úplná obmena zamestnancov, nálada vo firme bola strašná a spoluzakladateľ Christy Ryan sklamane odišiel. Počet letov sa znižoval až do roku 1991. Ale v tom roku O’Leary dostal firmu späť na nulu. Akurát v čase, keď sa letecký priemysel po kríze v Perzskom zálive zrútil.
Ešte väčším šťastím pre Ryanair bolo, že GPA krachli až v roku 1992. Ak by prišiel čo i len o rok skôr, Ryanair by zrejme skončil. V tom čase však už bol opäť na nohách a oslavoval prvý ziskový rok.
Ultranízke náklady
O’Leary tak skopíroval finty rodáka z Írska Herba Kellehera, zakladateľa Southwest Airlines, ktorý rád každému ukázal recept, ktorý jeho spoločnosť použila na rozpútanie nízkonákladovej revolúcie v 70. rokoch v USA.
Herb Kelleher, zakladateľ lowcostového modelu vo Forbese z roku 1991. Foto: Forbes US
Ryanair vytvoril flotilu lietadiel s jednou uličkou a rozhodol sa pre lacné vedľajšie letiská. Čo zo Southwestu neprijal, bol rešpekt voči cestujúcim a zamestnancom. Southwest okolo seba vybudoval love brand, aj kód akcií mal „LUV“.
O’Leary radšej ponižoval a posielal do hája partnerov, politikov a zamestnancov, ak s ním nesúhlasili, chceli sa združiť v odboroch alebo mali akúkoľvek požiadavku.
Aer Lingus si všimol, že Ryanair prešiel na nový obchodný model s trvalo nízkymi cenami leteniek, no keďže ten prezradil len minimum finančných údajov, nikto nevedel, aká úspešná je táto transformácia.
Mohol ich kúpiť Air Lingus
Írska národná letecká spoločnosť pre istotu dala Ryanovi ponuku na prevzatie firmy za 20 miliónov libier. Ten síce nemal peniaze, no ponuku odmietol. Aj dvadsaťpäť miliónov. Keď si vypýtal 29 miliónov, Air Lingus to údajne považoval za urážku, pretože Ryanair vtedy propagoval dvadsaťdeväťlibrové letenky.
Nedohodli sa – a bola to chyba. O pár rokov prudko rastúci Ryanair kúpil časť zadlženého Aer Lingusu. Kúpil by ho celý, ak by dohoda nenarazila v EÚ kvôli obavám o hospodársku súťaž.
Foto: Unsplash, Miguel Angel Sanz
Foto: Unsplash, Miguel Angel Sanz
Keď v roku 1997 Ryanair prezentoval svoju finančnú situáciu pred príchodom na burzu, vyvolal všeobecné zdesenie. Zisky boli oveľa vyššie, ako sa čakalo, a ukázalo sa, že O’Leary už zarobil celý majetok. Sedemsto pracovníkov, ktorým vždy hovorili, že pre prežitie firmy je dôležité vystačiť si s veľmi nízkymi mzdami, sa nepotešilo z jeho bonusov.
Firma však zvládla aj túto situáciu, ponúkla im akcie a vďaka úspešnému IPO tak zarobili aj oni.
Odchod pána Ryana
Vtedy bol Tony Ryan ešte predsedom rady Ryanairu, ale O’Leary s bývalým šéfom, zakladateľom a dlhé roky výhradným finančníkoom nejednal v rukavičkách. Povedal mu, že bude lepšie, ak odstúpi a za predsedu vymenujú profesionálneho finančníka.
Ryan sa napokon stiahol a vďaka IPO jeho majetok opäť narástol. A Ryanair zadal prvú veľkú objednávku na nové Boeingy 737 – dovtedy lietali vždy na strojoch z druhej ruky.
Vytvoril tak samostatnú kategóriu v rámci nízkonákladových spoločností – ultranízkonákladový dopravca (ULCC). Napchal do lietadla viac sedadiel ako ktokoľvek iný, využíval najlacnejšie letiská a vyžmýkal najlepšiu cenu od partnerov.
Cestujúci sú vlastne nenároční
Napokon sa ukázalo, že milióny cestujúcich nejdú tam, kam by chceli, ale tam, kde sú lacné letenky. A neprekáža im ani to, že ak nastane problém, nedostanú nič.
Kým tlač bola plná škandálov Ryanairu a drzých rečí O’Learyho, počet cestujúcich nezadržateľne rástol, až kým sa írsky dopravca nestal najväčšou leteckou spoločnosťou v Európe.
Michael O'Leary, šéf Ryanairu, na tlačovke v septembri 2022. Foto: SITA, AP
Michael O’Leary, šéf Ryanairu, na tlačovke v septembri 2022. Foto: SITA, AP
V histórii spoločnosti došlo k niekoľkým malým poklesom akcií, ale je typické, že si ich zvyčajne spôsobila sama. O’Learyho dlhé ignorovanie počítačov spôsobilo, že Ryanair meškal s predajom leteniek online. Easyjet bol už dávno online, keď Ryanair, taký citlivý na náklady, stále vyplácal provízie agentom.
Web? Robili ho dvaja študenti
Na vytvorenie prvej webovej stránky O’Leary najal dvoch univerzitných študentov, aby to urobili lacno. Profesionálna stránka bola dokončená práve vtedy, keď na jar roku 2000 praskla dotcom bublina. Potom aj šéf začal používať internet – a odvtedy Ryanair nikdy nezaostal za najnovším vývojom IT.
V roku 2001, kedy letectvo poznačili útoky na newyorské Dvojičky, bol Ryanair jediný, kto chcel lietadlá kúpiť, nie predať. V čase núdze mu Boeing poskytol mimoriadnu zľavu. Takmer to isté sa odohralo v roku 2008. Cestovatelia sa radšej vzdali luxusu, než aby zostali doma, a posun od tradičných leteckých spoločností k nízkonákladovým bol evidentný.
Štyri deti a tie ich „hovadiny“
Po roku 2010 si Ryanair vytvoril obrovskú finančnú rezervu a vybudoval vlastnú flotilu. V roku 2017 bol síce O’Leary nútený akceptovať odbory a odvtedy sú častejšie štrajky, narušili však len zlomok letov.
Sám sa v roku 2018 stal miliardárom. Počas pandémie sa jeho majetok prepadol, ale teraz je opäť medzi najbohatšími ľuďmi sveta. Je známe, že je workoholik a očakáva to aj od kolegov. Čo je to víkend? „Všetky tie strašné ‚hovadiny‘, ktoré môžete robiť so štyrmi dospievajúcimi deťmi,“ hovorí.
Lietadlo spoločnosti Wizz Air. Foto: SITA/AP
Lietadlo spoločnosti Wizz Air. Foto: SITA/AP
Michael Ryan alebo Joe Wizz?
Ryanair bol dlho dominantným hráčom v sektore, ktorý sám vytvoril, no postupne musel uznať, že Wizz Air je vážnym vyzývateľom.
Wizz rástol v poslednom desaťročí oveľa rýchlejšie, už má takmer tretinu lietadiel oproti flotile Ryanairu (200 oproti 600). Lieta na Airbusoch, ktoré sú novšie, modernejšie, s nižšími emisiami a lacnejšou prevádzkou – A321 neo majú 230 miest na sedenie, boeingy, na ktorých lieta Ryanair, iba 180. Boeing vo vývoji zaostal a po dvoch katastrofách sa jeho dodávky oneskorili o vyše dva roky.
Ale covid zmenil štruktúru nákladov. Wizz naďalej rástol rýchlejšie, no jeho finančná výkonnosť sa výrazne zhoršila aj preto, že nemal šťastie na dlhodobý nákup palív v priaznivých cenách.
Štyri jeho lietadlá uviazli pre vojnu na Ukrajine, tri stále trčia v Kyjeve. A mal aj väčší podiel na ruskom a ukrajinskom trhu ako Ryanair a menšie personálne rezervy. Musel preto vlani zrušiť oveľa viac letov. Meškanie pri vracaní peňazí mu následne poškodilo imidž.
V aktuálnom prostredí prudko stúpajúcich úrokov je vážnou konkurenčnou nevýhodou prevádzkovať prenajatú flotilu, Ryanair má vlastnú. Wizz tak nemôže konkurovať cenou ako kedysi.
Šéf Wizzu József „Joe“ Váradi tvrdí, že náklady na sedadlo mu stále klesajú. Ceny lístkov zatiaľ rástli stabilne, ale menej ako náklady. Výhľad hovorí, že sa to zmení minimálne do konca leta. Ziskové marže leteckých spoločností by mohli opäť rásť.
Autor článku je Gábor Ács, redaktor Forbes Maďarsko.
