Európske automobilky čelia v posledných mesiacoch veľkej invázii čínskych elektromobilov na globálne trhy. Koncernu Stellantis, matke trnavskej automobilky, má v boji s tvrdou konkurenciou z východu pomôcť nový model z Trnavy – a k nemu aj trochu lobingu u európskych politikov, o ktorý sa snaží Carlos Tavares, šéf globálneho Stellantisu.
Jeden z najvplyvnejších manažérov vo svetovom automotive navštívil trnavskú automobilku v marci. Závod začína na jar postupne vyrábať nový Citroën ë-C3 aj v elektrickej verzii, púšťa sa tiež do „brutálneho zápasu“, ako ho pomenoval sám Tavares.
Lacné, ale relatívne kvalitné elektromobily z Číny totiž dostali tradičných výrobcov áut pod veľký tlak. Tavares, šéf jednej z najväčších globálnych automotive skupín, pod ktorú okrem Citroënu či Peugeotu patria aj Chrysler, Fiat, Jeep, Opel, Alfa Romeo a ďalšie tradičné značky, opísal v Trnave problém roka, ak nie rovno desaťročia, takto:
„Výzva, ktorú prinášajú čínski výrobcovia, je podľa mňa trojitá. Po prvé, ak si porovnáte celkové produkčné náklady na automobil, teda výdavky až do momentu, keď auto naložíte na vlak alebo loď, majú Číňania oproti nám výhodu tridsať percent. Opakujem, sú o tridsať percent lacnejší ako Západ!“
„To v podstate znamená,“ dodal, „že dokážu predávať elektrické vozidlá v cene spaľovacích a presne o to sa teraz snažíme aj my s naším ë-C3.“
Vznikne Airbus automobilov?
Tradičné európske aj americké automobilky neboli v ťažšej situácii prinajmenšom od čias finančnej krízy. Čínske elektromobily najrôznejších nových značiek ešte len začali zaplavovať globálne trhy, rýchlo však dokázali prelomiť mnohé tabu.
Vo februári informoval Bloomberg, že v prostredí západného automotive sa začalo uvažovať už aj o „nemysliteľnom“, teda o možnosti, že by v Európe napokon mohol zostať iba jeden výrobca, akýsi „Airbus medzi automobilmi“.
Ani Tavares sa téme v poslednom čase nevyhýbal, v televízii CNBC a rovnako vo februári otvorene uvažoval o tom, že aktuálny počet „pätnásť až dvadsať“ globálnych výrobcov automobilov je zrejme príliš vysoký. „Je možné, že o desať rokov bude na planéte už len päť veľkých výrobcov a verím tomu, že Stellantis bude medzi nimi.“
Ušetriť tridsať percent!
Ako to chce koncern s tržbami takmer 190 miliárd eur za rok 2023 a čistým ziskom vyše 18 miliárd dosiahnuť? Stratégia vyplýva z druhého a tretieho Tavaresovho bodu. „Číňania používajú vlastný dodávateľský reťazec a aj ten je o tridsať percent lacnejší. Znamená to, že aj dodávatelia v západnom svete budú musieť urobiť kus práce a prejsť si transformáciou,“ zdôraznil.
„Napokon, tretia výzva z Číny pramení zo skutočnosti, že na technológii batérií pre elektromobily začali pracovať zhruba o sedem až desať rokov skôr ako Západ a získali tak náskok. My však budeme bojovať a verím, že budeme schopní Číne aj konkurovať. Povedzme si to však jasne, nebude to prechádzka ružovou záhradou.“
Zbraňou, prostredníctvom ktorej sa chce Stellantis naplno vložiť do boja o globálny trh elektromobilov, má byť práve „ë-C3“, ako svoj model nazvali. V týchto týždňov postupne nabieha do výroby v Trnave v relevantných objemoch. Z linky môže schádzať tak vo verzii so spaľovacím motorom, ako aj v hybridnej a aj v podobe „čistého“ elektromobilu.
Trnava ako ľadoborec
Chvála, ktorou Tavares „é cé trojku“ a trnavský závod zahrnul, sa zdala byť nad rámec povinného manažérskeho nadšenia, ktoré zvykne sprevádzať spustenie nových modelov áut.
„Tímu som povedal: ,Ste pre nás ako taká prova ľadoborca, veľkej lode, na ktorej sa triešti ľad.’ Trnava je na špici lode, na špici celého Stellantisu, je miestom, na ktorom budeme vyrábať cenovo najdostupnejší model skupiny, vďaka ktorému dokážeme so ziskom konkurovať čínskym autám,“ hovoril šéf Stellantisu.
Carlos Tavares a prezident Emmanuel Macron (foto: SITA/AP)
Carlos Tavares a prezident Emmanuel Macron (foto: SITA/AP)
Cena nového modelu, o ktorú ide v prvom rade, je známa už dlhšie. V najnižšej výbave má zostať pod 20-tisíc eurami, v strednej zatiaľ koncern prezentoval údaj 23 300 eur. Dĺžka auta presahuje štyri metre, kufor má objem vyše 310 litrov. Hoci pôjde teoreticky o takzvané „supermini“, čiže B segment, auto má aj črty SUV a v niečom tak pripomína prvky typické pre čoraz častejšiu kategóriu na trhu – crossovery.
Racionálny odhad dojazdu vo verzii „čistého“ elektromobilu dosahuje v závislosti od počasia a rýchlosti od 185 do 400 kilometrov.
Dopyt je zatiaľ neistý
Ak je to taký zásadný model, aký by teda mal byť predpokladaný objem výroby? Tavares ho prezradiť nechcel, argumentujúc, že odhadnúť čísla, keď závod čaká utlmovanie výroby starého modelu a na jednej linke postupný nábeh nového v rôznych motorizáciách, je veľmi ťažké. Predovšetkým však opakovane zdôrazňoval, že objemy a najmä výrobný mix budú aj tak určovať zákazníci.
Maximálna kapacita závodu, potvrdil, siaha takmer ku 400-tisíc autám za rok a podstatou prechodu Trnavy na výrobu (aj) vo verzii elektromobilu je vybudovať v rámci koncernu dostatočnú flexibilitu. Kedy by vo výrobe mohol prísť moment, že táto kapacita bude aj využitá pre plne elektrickú, prípadne „elektrifikovanú“ verziu, to je „otázka za milión dolárov“, priznal.
Aj Tesla už bojuje o prvé miesto
Aký je globálny kontext? V minulom roku sa na celom svete predalo vyše 14 miliónov osobných elektromobilov vrátane hybridov. Na čelo sa na konci minulého roka historicky premiérovo dostal čínsky koncern BYD, a to vďaka dramatickému medziročnému nárastu o 62 percent na vyše tri milióny. Druhá bola Tesla, ktorá tiež rástla úctyhodne, o 38 percent, ale prekonala hranicu „iba“ 1,5 milióna.
Hoci na začiatku tohto roka sa Tesla na post automobilky s najväčšou výrobou elektromobilov vrátila, nič to nemení na veľkosti výzvy, ktorá stojí pred tradičnými značkami.
Celá skupina Volkswagen, ktorá predáva celkovo vyše deväť miliónov áut, predala zhruba milión elektromobilov. Thomas Schäfer, šéf najsilnejšej značky skupiny, Volkswagenu, však na jeseň nezvyčajne otvorene vyhlásil, že značka „nie je konkurencieschopná“ a potrebuje zoškrtať 10 miliárd eur nákladov.
Stellantis vlani predal asi trištvrte milióna elekromobilov z celkovo 6,4 milióna predaných áut, čo predstavuje rast elektromobilov o 22 percent.
Najslabší zomrie
Pri pohľade na všetky tieto čísla, ale najmä na tempo medziročného rastu, v ktorom čínske „elektromobilky“ na globálnom trhu obsadili prvých deväť miest z desiatich, nepôsobia ako preháňanie ani ďalšie Tavaresove vyjadrenia, ktoré opakuje už dlhší čas:
„Tento sektor je o brutálnej zmene. Nie je to brutálna zmena, ktorú by som mu nariaďoval ja. Je to brutálna zmena, ktorá k nám prichádza zvonku a z rôznych smerov – môže ísť o predpisy, môže ju prinášať čínska ofenzíva, môže to byť aj niečo ďalšie. Platí však, že ak nie ste schopní každý deň pracovať na tom, aby ste sa zmenili, tak neprežijete. To je základný darwinovský princíp. Ak sa snažíte udržať si status quo vo svete, ktorý sa rýchlo mení, tak neprežijete,“ hovoril aj v Trnave.
Trnava môže zostať aj „benzínová“
Na druhej strane aktuálne objemy predaja elektromobilov Stellantisu znamenajú, že len samotný trnavský závod má potenciál, aby zahýbal číslami aj za celý veľký koncern – teda ak sa elektrické C3 chytí.
A čo ak nie, respektíve ak budú zákazníci s prestupom do elektromobilov naďalej váhať? Nuž, šéf Stellantisu sa nikdy nezvykol prezentovať ako bezvýhradný zástanca elektromobility a neurobil to ani v Trnave.
Viackrát zopakoval, že koncern sa iba prispôsobuje pravidlám, ktoré v Európe určili politici. Ak si zákazníci elektromobily neželajú, môžu si zvoliť iných politikov. Nevylúčil tiež, že ak si to dopyt vyžiada, Trnava môže získať ešte aj ďalší model so spaľovacím motorom.
„Chystáme sa prechod na elektromobilitu manažovať postupne až do bodu, keď na európsky trh príde zákaz predaja vozidiel so spaľovacím motorom, ktorý úrady stanovili na rok 2035,“ vysvetľoval. „Ešte teda máme desať rokov a počas nich budeme ponúkať to, čo si zákazník žiada. Možno to pre niekoho vyzerá ako prekvapenie, ale nemalo by to ním byť.“
Chcú ľudia elektromobily?
Trnavský impulz pre Stellantis skutočne prichádza v momente, keď sa kontúry budúcnosti elektromobility v Európe síce už črtajú, chýbajú však základné istoty. Bludných kruhov a dilem, v ktorých sa pohybujú západné automobilky, je hneď niekoľko.
V prvom rade, skutočne treba ukončiť vývoj všetkých spaľovacích motorov, hoci sú kvalitné a zákazníci ich chcú? Ako si potom nielenže zachovať cash flow, ale aj masívne investovať a uvádzať do výroby elektromobily v šibeničnom termíne? Voči tým sú totiž mnohí zákazníci stále skeptickí, aspoň pri ich doterajších cenách, a mnohí aj vyložene nepriateľskí.
Sú tu aj ďalšie otázky. Mal by západný automotive sektor diverzifikovať technológie batérií – keďže lítium dodáva najmä Čína – napriek tomu, že sodíkové a ďalšie články majú ešte nižšiu energetickú hustotu, teda horšie dojazdové parametre ako lítiové?
Je tiež nevyhnutné vylobovať u európskych a amerických politikov clá a ochranárske opatrenia proti Číne, hoci je jasné, že tie vždy viedli iba k ďalšiemu zaostávaniu a inflácii?
Alebo, naopak, čínske autá do Európy dovážať, prípadne ich tu dokonca aj vyrábať v rámci joint venture podnikov s veľkými čínskymi dravcami a získať tak aspoň cash flow, prípadne lepšie informácie o konkurencii?
Dlhoročný šéf Volkswagen Slovakia Oliver Grünberg, ktorý je v súčasnosti viceprezidentom joint venture VW a ďalšej veľkej čínskej automobilky FAW, bloguje na LinkedIne a pred pár mesiacmi napísal takýto postreh:
Citroen-e-C3. Foto: Stellantis
Citroen-e-C3. Foto: Stellantis
„Ako si môže nemecká ekonomika len na sekundu myslieť, že bude v budúcnosti stále konkurencieschopná, keď má 35-hodinový (alebo kratší) pracovný týždeň, home office a asi tridsať dní sviatkov za rok súťažiť so 60-hodinovým pracovným týždňom, neskutočnou orientáciou na dosiahnutie cieľa a desiatimi dňami dovolenky?“
Dá sa spolupracovať s Čínou?
Cestu spolupráce s Čínou si v zásade zvolil Volkswagen aj Stellantis. Aktuálne rozbieha joint venture s čínskou automobilkou Leap Motor. Clá Tavares v Trnave aj preto nepodporil, naopak, otvorene vyhlásil, že v rámci spolupráce s Čínou je Stellantis pripravený okolo prípadných colných „bublín“, ak ich politici zavedú, „nachádzať cesty“. Čínske autá by v takom prípade mali vyrábať v niektorom z európskych závodov Stellantisu.
Akú veľkú šancu pretrvať má takáto spolupráca však tiež nie je práve isté, keďže Stellantis má s čínskymi automobilkami všelijaké skúsenosti. V januári 2022 prerušil svoje partnerstvo s čínskou značkou GAC a obe strany sa verejne obviňovali z porušenia dohôd.
V posledných dňoch sa zase Stellantis dostal do tvrdého súboja s talianskymi politikmi, ktorí oznámili, že rokujú o vybudovaní závodu čínskej automobilky Chery v Taliansku. Tavares reagoval počas návštevy Turína, teda priamo na pôde Fiatu, ktorý Stellantisu patrí, slovami, že ak niekto chce do krajiny pustiť čínsku konkurenciu, musí rátať s tým, že Stellantis potom možno nebude potrebovať toľko výrobných závodov ako doteraz.
A s talianskou vládou?
Taliansky minister hospodárstva Adolfo Urso odpovedal o deň neskôr slovami, že talianske zákony zakazujú vyrábať produkty označené talianskymi názvami v zahraničí, čo bola priama narážka na model Alfa Romeo Milano, ktorý vyrába Stellantis v Poľsku.
Špecifickú situáciu, keď je západný automotive sektor kdesi na polceste, kým Číňania pochodujú od jednej méty automotive k druhej, vystihol aj ďalší Tavaresov výrok v Trnave: „V automotive potrebujete desať až pätnásť rokov na to, aby ste sa zo sveta plne spaľovacích motorov posunuli do sveta elektrických pohonov. Politici sú však volení na štyri roky. To znamená, že medzitým sa môže politické smerovanie zmeniť štyrikrát. Ak teda voliči naozaj chcú bezpečnú, čistú a cenovo dostupnú mobilitu, tak my potrebujeme aj stabilné prostredie, aby sme na tom mohli pracovať.“
Čína panuje, USA stimulujú. A EÚ?
Zhodou okolností akurát deň predtým, ako Carlos Tavares v Trnave apeloval na európskych voličov a politikov, publikovali agentúry otvorený list politikom od ďalšieho veľkého západného automotive manažéra. „Čína panuje, Spojené štáty stimulujú a Európa reguluje,“ napísal do svojho manifestu šéf Renaultu Luca di Meo.
Navrhol hneď desať veľkých projektov, ktoré by podľa neho mohli európsky automotive oživiť. Začlenil medzi ne najmä zameranie sektora na malé a cenovo dostupné modely, posilnenie vývoja polovodičov, diverzifikáciu dodávateľov nerastov a materiálov či unifikáciu recyklačných štandardov a tiež posilnenie výroby vodíka a investície do priemyselného metaverza.
„Ide tu o prosperitu Európy,“ končí sa takmer dvadsaťstránkový „List Európe“ dramaticky, ale v podstate vecne.
Paradox: Číňania predávajú aj spaľovacie autá
Nemenej dramaticky vyzneli aj myšlienky, s ktorými sa na tlačovke lúčil Carlos Tavares. „Niekedy vidíte, že keď sa taká veľká firma, ako sme my, rozhýbe, ostáva ešte veľa vecí okolo nej, ktoré by sa mali rozhýbať tiež,“ povedal. „Európsky svet však zmenu nemá rád. Všetci o nej hovoria, ale myslia to tak, že zmeniť sa má ten druhý, sused, konkurent, prípadne celý sektor.“
Typický európsky prístup sektora, ako aj strata lobistického výtlaku európskych automobiliek u európskych politikov, priviedla automotive na starom kontinente do existenčných problémov. A to nielen v elektromobiloch. „Číňania aktuálne prichádzajú do Európy a viete, čo predávajú?“ položil si poslednú otázku šéf Stellantisu radšej sám.
„Nielen elektromobily, ale aj autá so spaľovacími motormi. Zákazníci ich totiž chcú, hoci volili ľudí, ktorí ich zakázali. Ak ich však zakážete, tak dostanete do veľmi dobrej pozície práve čínskych výrobcov. Myslíte si, že tento proces má dobré naplánovanie? Dobre sme si to premysleli? Otázka je aj sama odpoveďou,“ dodal Carlos Tavares.
