Biznis s výrobou áut sa Číne podarilo naštartovať pred viac ako štyridsiatimi rokmi. Už za prvých dvadsať rokov sa dostal z nuly na milión áut ročne. O desať rokov neskôr, začiatkom roku 2010, bola krajina automobilovou jednotkou spomedzi všetkých výrobcov na svete. O ďalších desať rokov už Čína dominuje aj exportu, predbehla nemecký, japonský a americký automobilový priemysel.
Skôr, ako sa pustíme do pátrania po tom, čo Čína a čínski výrobcovia áut robia inak (a po tom, prečo nemôžeme čínsku politiku oddeliť od čínskeho biznisu), stojí za to pozrieť sa bližšie na tri najčastejšie a všeobecne rozšírené klišé, dnes už dokonca mýty, o čínskom automobilovom priemysle.
Po prvé: dokážu iba kopírovať.
Pohľad na väčšinu čínskych áut sa nám okamžite bude pripomínať rôzne modely západných a japonských automobilov. Niektoré kufre nám pripomenú Nissany a nájde sa aj línia strechy, ktorá sa naisto inšpirovala modelom Porsche Panamera.
Tieto myšlienky sú však namieste len sčasti. Keď sa šofér ocitne v premávke na čínskej ceste, jeho pozornosti určite neujde, že sa nestretáva s nejakými výraznými či unikátnymi dizajnmi áut. Určite však nenaďabí ani na otrockú kópiu nejakého európskeho vlajkového modelu.
V Číne považujú kopírovanie za súčasť učenia sa. V minulosti som robil rozhovor s vedúcim výroby v gigantickej automobilovej továrni v Číne. Prezradil mi, že s čerpaním inšpirácie v Nemecku už napríklad skoncovali, lebo od nemeckých modelov si vzali všetko, čo považovali za dobré, a ďalej sa v nich nepotrebujú „pitvať“.
Po druhé: vyrábajú len paškvily.
Pri základných, bežných modeloch nedokážu robiť zázraky ani Číňania. Už by sme však mali zabudnúť na mýtus, že čínske autá sa kvalitou nevyrovnajú západným. Úspešné dobytie trhu skutočne luxusných áut je síce pre Číňanov zatiaľ nedosiahnuteľné, ale v segmente prémiových áut sú výraznou konkurenciou.
Už dávno by sme sa nemali povýšenecky vysmievať kvalite čínskych áut, pretože ani európske autá na tom v súčasnosti nie sú ružovo. Stačí sa pozrieť na zoznam chýb v kvalite súčiastok a na množstvo západných modelov, ktoré bolo treba pre sériové chyby stiahnuť z obehu. A bude určite čoraz bežnejšie, že sa európski výrobcovia budú cítiť ohrození čínskymi inžiniermi a kvalitou ich práce.
Po tretie: ich autá sú veľmi lacné.
Sčasti je to pravda. Čo sa týka vnútroštátneho biznisu, bežný človek sa naozaj môže dostať aj k celkom lacnému autu. Ak máte k dispozícii povedzme dvanásťtisíc eur, už si môžete dovoliť pekné elektrické SUV. Ak by ste si našetrili okolo 35-tisíc, bez problémov by ste si kúpili pohodlný a kvalitný elektrický sedan, ktorý sa kvalitou a dizajnom najviac približuje Tesle 3.
Kým sa však tieto autá dostanú na európsky trh, musia vyhovieť obrovskému množstvu regulácií diktovanému európskou legislatívou. Keď sa sem priplavia na kontajnerových lodiach a keď si k nim podnikatelia prirátajú svoju maržu a výdavky na marketing, nehovoriac o cle a DPH… Jedným slovom, už nebudú lacné. Možno budú na európske pomery konkurencieschopné, ale nie vyslovene lacné.
Teraz sa už pozrime, ktoré faktory za dvadsať rokov dvihli čínsky automobilový priemysel do výšin.
Čína si určuje vlastné pravidlá hry
Hoci príbeh čínskeho automotive je v mnohých ohľadoch podobný vývoju v Južnej Kórei a Japonsku, Čína nikdy úplne neprijala pravidlá hry, ktoré vymyslel Západ. Pre svoju rozlohu, surovinové zdroje a počet obyvateľov nikdy nebola vystavená tlaku veľmocí, čo nemožno povedať o Japonsku, Kórei, Vietname alebo o Thajsku.
Čína sa na viacerých frontoch tvrdo a agresívne postavila za svoje záujmy. Ako príklad poslúži pravidlo, podľa ktorého na svoje územie púšťali zahraničného výrobcu len v prípade, ak bol ochotný založiť si v Číne spoločný podnik s polovičnou majetkovou účasťou čínskeho štátu (tento zákon bol zrušený 1. januára 2022).
Japonsko sa, čiastočne aj pre historický spor s Čínou, priklonilo k západnému svetu a jeho pravidlám. Podobne je to s Južnou Kóreou, ktorú zasa s Amerikou zblížil konflikt so Severnou Kóreou. Čína sa však na rozdiel od týchto krajín etablovala ako nezávislá svetová veľmoc a túto nezávislosť si dodnes pestuje.
Štátny vietor v plachtách automobiliek
V histórii čínskeho automobilového priemyslu hrá výnimočnú rolu politika. Päť najväčších automobilových podnikov vlastní štát, ktorý tieto podniky podporuje úplnou a dôkladne priemyselnou stratégiou. Od ťažby a distribúcie surovín až po dodávateľské reťazce a právne prostredie, všetko patrí pod centrálnu štátnu kontrolu.
Čína momentálne vlastní osemdesiat percent svetovej kapacity výroby batérií. Aj intenzívna marketingová ofenzíva je poháňaná štátom, presne tak, ako to poznáme v prípade giganta v inom odvetví – internetového obchodu Temu.
Celý systém výroby disciplinovane nasleduje príkazy zhora. Čína nepozná spory ako Európa, kde sa regulačné orgány bežne ocitnú v konflikte s automobilovou loby.
Čínska štátna podpora nerieši dotovanie konkrétnych, neperspektívnych produktov. Na konkrétne produkty sa vlastne ani nesústreďuje, ale bez prestávky a rozdielu posilňuje priemysel v pozadí výroby.
Čína nepozná spory ako Európa, kde sa regulačné orgány bežne ocitnú v konflikte s automobilovou loby. Výrobcovia nenasledujú pokyny štátu len v samotnej výrobe, ale aj v menších nuansách biznisu, ktoré majú často zahraničnopolitický až diplomatický rozmer. Po tom, ako Európsky parlament odhlasoval sankčné clo na autá vyrobené v Číne, oslovila čínska vláda výrobcov, aby neinvestovali žiadny kapitál v krajinách, ktoré toto clo podporili (ide o desať štátov, medzi nimi sú Francúzsko, Taliansko a Poľsko).
Podľa pokynov zo strany štátu majú byť čínski investori obozretní aj v prípade krajín, ktoré sa hlasovania zdržali. Naopak, čínska vláda vyslovene odporúča investovať v piatich krajinách, medzi ktoré patrí Maďarsko, Nemecko a Slovensko, ktoré hlasovali proti.
foto SITA/AP
Víťazný pochod trvá už 60 rokov
Číňania bez prestávky vyhrávajú, čo je dôsledkom vyššie spomenutých faktorov: centrálneho riadenia, disciplinovaného nasledovania pokynov a odmietania pravidiel nastavených Západom.
Čína sa za posledných šesťdesiat rokov stala vlastným pričinením superveľmocou, a to nielen v politickom, ale aj v hospodárskom a vo vojenskom zmysle. Je to jav, ktorý svet nezažil od čias kolonizácie a priemyselnej revolúcie.
Samozrejme, Čína sa na tento status nevypracovala z nuly, v skutočnosti len získala späť stratené imperiálne postavenie. Ak sa na túto krajinu pozrieme z hľadiska jej päťtisícročnej existencie, vidíme, že po celý čas išlo o silnú a vedúcu veľmoc, ktorá akurát na niekoľko storočí akoby vyšla z rytmu a stratila dych.
Čína má, samozrejme, mnoho problémov, okrem iných obrovské priepasti v postavení rôznych ľudí v rámci spoločnosti, krízu nehnuteľností a demografický pokles. Čínsky automobilový priemysel však momentálne jednoznačne víťazí, a to v celosvetovom meradle.
foto SITA/AP
Európske sankcie navyše problémy západného automobilového priemyslu nevyriešia a nenájdu ani riešenie na krízu elektromobilov, ktoré majú napriek inováciám stále príliš veľa nevýhod.
Západné obranné mechanizmy iba konzervujú zaostalosť a medzeru v technologickom pokroku a blokujú nové domáce inovácie. Ani sankčné clá nebudú žiadnym špeciálnym príbehom. Ich výsledkom bude, že Čína aj z tohto konfliktu vyjde ako víťaz a dôvod bude prozaický: pre európskych výrobcov automobilov je čínsky trh dôležitejší, ako je pre Čínu Európa.
V Číne už momentálne na najvyšších úrovniach prebieha živá debata o možnej hospodárskej odvete: za žiadnych okolností sa totiž nemôže stať, aby takýto politický krok ostal bez odpovede Číny. Jedna z najpravdepodobnejších verzií bude, že zdvihnú cenu cla pre importované autá s 2,5-litrovým alebo ešte objemnejším motorom.
Len Nemecko minulý rok do Číny doviezlo takéto vozidlá v celkovej hodnote 1,2 miliardy dolárov.
Aj bez čínskej odpovede sa však zdá, že Európa si sankciami strelila do kolena. Mnohí z klasických európskych výrobcov dnes už elektromobily vyrábajú v Číne, napríklad BMW ix3, Dacia Spring, Cupra Tavascan, Citroën C5X alebo Volvo EX30, ktoré je aj ako celok vo vlastníctve čínskej spoločnosti Geely.
V Číne sa vyrába aj karoséria pre Teslu Model 3. Pre všetky tieto autá bude takisto platiť clo pri dovoze do Európskej únie.
Premýšľajú na veľmi dlhú trať
Čína nemá iba podrobnú stratégiu výroby, ale aj ďalekosiahle plány. V rozhovoroch, ktoré som viedol s čínskymi pracovníkmi v automobilovom priemysle, sa často opakovala jedna téza: ak ide o výzvy, ktorým čelia, čas je na ich strane. Už pred štyridsiatimi rokmi, keď bol automobilový priemysel v Číne v plienkach, mali vypracované podrobné plány pre najbližšie desaťročia.
Tvrdia, že to isté platí aj pre dnešok, a veria, že čiastkové ciele a riešenia, ktoré k nim povedú, sú už dané a rozpracované na desaťročia vopred. V 80. rokoch bola čínska automobilová výroba na úrovni americkej v tridsiatych rokoch, pričom hovoríme aj o technickej, aj organizačnej sfére.
Vtedy sa Číňania ešte snažili iba skromne pretaviť skúsenosti získané pri výrobe nákladných áut do navrhovania osobných áut. Západní experti, ktorí boli v tom čase svedkami čínskej výroby priamo na mieste, sa vyjadrovali neveriacky. Všetci tvrdili, že viac ako päťdesiatročnú medzeru v produkcii Číňania nemajú šancu dobehnúť.
Ale predsa sa im to podarilo a môžu za to poďakovať najmä dvom zásadným strategickým dokumentom, ktoré podrobne naplánovali výrobu áut v Číne na ďalšie dve desaťročia.
Jedným z nich bola takzvaná Prvá automobilová smernica z roku 1994, ktorá na jednej strane uvalila značné sankčné clo na autá dovážané zo zahraničia, no zároveň podporovala vytváranie spoločných podnikov so západnými výrobcami na čínskej pôde. O desať rokov prišla Druhá automobilová smernica, ktorá sa sústredila na intenzívny zahraničný export.
Rýchlo sa prispôsobujú situácii
Dvomi najsilnejšími vlastnosťami čínskeho automobilového ekosystému sú agilnosť a mohutnosť. Táto gigantická kapacita nie je skostnatená, ale extrémne pružná. Platí to, samozrejme, pre celý čínsky priemysel, nie je to žiadne špecifikum automobilového odvetvia.
K továrňam patrí obrovská distribučná infraštruktúra, ktorá dokáže dodať čokoľvek od skrutiek po mikročipy, a to veľmi rýchlo. Optimalizácie a zmeny sa vo výrobe dokážu realizovať aj v horizonte niekoľkých hodín.
Táto sieť dodávateľov a infraštruktúry znamená pre výrobcov, ktorí sa o ňu opierajú, extrémnu slobodu v bežných i krízových rozhodnutiach, či už ide o zmeny na poslednú chvíľu alebo o neskoro objavené technické problémy. Reagovať na takéto situácie môžu doslova okamžite.
Ak v západnom priemysle prejde v priemere päť až desať rokov, kým sa nápad pretaví do produktu, v Číne hovoríme o zlomku tohto času. Práve pružnosť urobila z Číny jednotku na trhu s elektromobilmi. Číňania veľmi rýchlo prišli na to, že vo sfére elektromobilov nemajú žiadnu medzeru vo výskume, preto nemajú čo dobiehať.
Celé automobilové odvetvie neuveriteľnou rýchlosťou centrálne premodelovali na výrobu elektrických áut. Už v roku 2018 prijímali samostatné pravidlá pre výrobu elektromobilov, ktoré získali aj legislatívne úľavy (len vďaka tomu môže byť šanghajská továreň na Teslu v stopercentnom vlastníctve Tesly).
Inými slovami: trh s elektromobilmi mal od úplného začiatku absolútnu podporu čínskej vlády. Vďaka rýchlosti adaptácie a masívnej podpore zo strany vlády dostalo odvetvie elektromobilov obrovskú slobodu v inováciách a experimentovaní. Veľkí výrobcovia prichádzajú s novými modelmi a značkami doslova týždeň čo týždeň.
Čínska ponuka automobilov je taká neprehľadná, že vznikli užívateľské aplikácie, ktoré kupujúcim pomáhajú vytvoriť filtre na základe parametrov šitých na mieru pre ich potreby a preferencie.
Niečo, ako keď sa snažíme nájsť najvhodnejší telefón.
Posilnili aj veľký vnútorný trh
Jedným z problémov hroziacich čínskej ekonomike je nízka vnútorná spotreba v pomere k celkovému HDP, ktoré v roku 2023 predstavovalo 17,79 bilióna dolárov. Čína sa stala druhou najväčšou ekonomikou na svete, hneď po Spojených štátoch (27,36 bilióna dolárov).
Lenže ak si HDP rozmeníme na obyvateľa, vychádza to len na 12 614 dolárov na osobu, čo je nielen menej ako v Amerike (81 695 USD), ale menej ako v Maďarsku (22 147 USD) či na Slovensku (24 470 USD) a Bulharsku (15 797 USD). Čo sa týka HDP na obyvateľa, Čína sa pohybuje približne na úrovni Čiernej Hory.
foto SITA/AP
Nerovnosti v čínskej spoločnosti sú mohutné, no napriek tomu, že väčšina spoločnosti žije zo západného pohľadu v necivilizovaných podmienkach, približne 300 miliónov ľudí patrí k vyššej vrstve, a to aj na európske pomery. Práve táto vrstva sa v súčasnej Číne rozrastá najrýchlejšie.
Mladí Číňania, ktorých vychovala Alibaba, sa už nehanbia za nápis Made in China a už dávno nie je pravidlom, že z akejsi prestíže nakupujú európske alebo americké produkty.
Japonsku sa v 60. rokoch podarilo presvedčiť vlastných obyvateľov, aby míňali viac peňazí na japonské výrobky, čím stabilizovali hospodárstvo dovtedy založené najmä na exporte. Čína sa dnes usiluje o rovnaký ťah. Štátnymi dotáciami posilňuje vnútorný trh. Ak sa napríklad niekto rozhodne kúpiť si novší a ekologickejší model auta, alebo dokonca zvolí v Číne vyrobený elektromobil, dostane od vlády výraznú úľavu.
Výrobu sa od Západu už naučili
Charlie Zhang, podpredseda Predstavenstva Chery Automobile, mi počas obeda adresoval poznámku s odkazom na nemecký Volkswagen: to, čo sme potrebovali, sme sa už od Nemcov naučili. A vôbec nemal na mysli povrchné podobnosti medzi čínskymi a nemeckými modelmi. Mal na mysli najmä štruktúru výroby.
Od Nemcov sa Číňania naučili riadenie výroby a nuansy manažérskej práce. Veľké čínske značky pracujú vo vertikálne integrovanom systéme, pričom v domácom prostredí sa im už podarilo vyhrať nad importovanými značkami áut.
Napríklad spoločnosť BYD, ktorá vyrába iba elektromobily a plug-in hybridné autá (nabíjateľné aj zo zásuvky), predala vlani viac ako tri milióny áut, na druhom mieste sa umiestnila Tesla s počtom 1,8 milióna a na treťom Volkswagen s o čosi viac ako miliónom predaných elektromobilov a plug-in áut, pričom jeho obrat v Číne klesol o 25 percent.
Ide o prvý rok od roku 2000, keď nebol Volkswagen v Číne najúspešnejším predajcom áut. Takisto klesli aj tržby spoločností Ford a General Motors (GM). Zahraničné značky ešte pred dvoma rokmi ovládali 53 percent trhu, vlani sa ich pozícia znížila na 33 percent.
Západné značky zarobili v Číne od roku 1994 enormné peniaze, no aktuálne sa čoraz väčšmi zdá, že nastávajú roky trápenia sa: pôsobenie GM na čínskom trhu je stratové, zisky Toyoty sa prepadli o 70 percent a Mitsubishi sa z Číny stiahlo už v roku 2023.
foto SITA/AP
Honda a Hyundai zasa optimalizujú a zatvárajú továrne. Súčasne s týmto trendom rastú príjmy čínskych výrobcov z exportu, čo znamená, že Číňania zahraničných konkurentov nielen vytláčajú z vlastného trhu, ale odkrajujú si aj čoraz väčšie kúsky z celosvetových.
Veľmi rýchlo sa osamostatňujú
Všetko, čo sa len trochu dá, si Čína vyrába sama. Okrem surovín nakupujú v podstate len špičkovú techniku a know-how. Práve preto sa ešte musia opierať o západných partnerov. Konkrétne napríklad vo sfére vývoja autopilota sa čínski vývojári vyslovene spoliehajú na západné inžinierstvo a spolupracujú napríklad s firmou Bosch.
Zároveň je však badateľné úsilie, aby sa aj v tejto oblasti čo najskôr osamostatnili a nemuseli sa spoliehať na západnú techniku.
Čo sa týka autopilota, Čína už intenzívne dýcha na krk Tesle, ktorá sa dlhé roky zdala byť jedinou a nedotknuteľnou firmou s potrebnými technológiami. Často sa argumentuje, ako ďaleko je čínsky výskum od úspechov Tesly, no dnes už tento rozdiel analytici nemerajú v rokoch, ale v mesiacoch.
Neboja sa vyrábať extrémne veľa značiek
Pri prechádzke v uliciach Číny odporúčam sledovať zaparkované autá. Môžete si byť istí, že získate dojem, akoby dve rovnaké autá v Číne neexistovali. V porovnaní s európskymi a americkými výrobcami má Čína v distribúcii nespočetné množstvo značiek a typov automobilov.
Treba však dodať, že ani samotní výrobcova si nerobia ilúzie o tom, že všetky autá v neprehľadnej spleti modelov a značiek sú životaschopné. Číňania už vopred vedia, že značná časť týchto áut bude prepadákom. Životaschopné sú tie značky, ktoré sa Čína rozhodne vyslať za hranice a budovať pre ne zahraničné továrne.
Je to znamenie, že tieto autá majú ambíciu ponúkať pretrvávajúcu kvalitu, a preto to budú práve ony, ktoré prežijú aj ďalšie desaťročia a podmania si značnú časť svetového automobilového priemyslu.
Presne ako v prípade technológie pre autopilota, aj tu môžeme diskutovať o tom, do akej miery sa Číne podarí ovládnuť svetový trh, ale otázkou už nie je, či európsky trh dokáže poraziť ten čínsky. Ide skôr o to, aká veľká bude zóna vplyvu, o ktorú Európa v najbližších desaťročiach príde.
Celý proces sa nám odohral rovno pred očami. Za extrémne krátky čas poskočili Číňania od smiešnych pokusov a experimentov po modely, ktoré ohrozujú a zatieňujú drvivú väčšinu európskych a amerických áut súčasnosti. Na toto ohrozenie, presne ako na hospodárske výzvy Číny v iných oblastiach, Západ jednoducho nemá v talóne odpoveď.
V súčasnosti je takmer nemožné zhodnotiť, čo prinesie budúcnosť. Na stole je ešte príliš veľa premenných a neistôt, preto nie sú možné žiadne seriózne a zodpovedné predpovede. Jasné však je, že čínska automobilová výroba je už dnes vážnym vyzývateľom Západu.
Vývoj v Japonsku a Južnej Kórei
V roku 1965 exportovali z Japonska len stotisíc áut, no v roku 1975 už viac ako 1,8 milióna. Obdobie v rokoch 1965–75 bolo pre Japonsko desaťročím kopírovania, (v Číne prišlo pred pätnástimi rokmi). V 80. rokoch sa japonský automotive intenzívne orientoval na export, v roku 1980 tvoril až 54 percent. Honda v roku 1981 otvorila továreň v americkom Ohiu, Nissan v roku 1982 v Tennessee. Toyota v roku 1987 s General Motors v Kentucky, Mitsubishi v tom istom roku s Chryslerom v Illinois. (Na obrázku je Honda Civic vyrobená v Ohiu v roku 1986). Závislosť japonského automotive od Ameriky trvá dodnes. Trvalo však asi dvadsať-tridsať rokov, kým sa Japoncom podarilo vyvrátiť mýtus, že vyrábajú kópie. „Made in Japan“ bola po vojne nadávka a synonymum nekvality, no Japoncom sa podarilo dokázať opak. Juhokórejský automotive sa začal rozvíjať o dvadsať až tridsať rokov neskôr. Hoci výskum spustili Kórejci už v roku 1960, prvé auto Kia Brisa vyrobili až v roku 1974. Hoci ho exportovali aj na Blízky východ či do Grécka, dnešné štruktúry vývozu sa začali utvárať až v 80. rokoch a môžu za ne najmä spolupráce so zahraničnými výrobcami. Hyundai mal za chrbtom Mitsubishi a Kia zasa Mazdu. Daewoo sa spoliehalo na General Motors a SsangYong zasa na Mercedes-Benz. V 80. rokoch kórejské autá nemali dobrú reputáciu, kritici ich označovali za nekvalitné a nespoľahlivé. Napriek tomu, že v 90. rokoch prešli kórejské závody obrovskými inováciami a cieľavedome sa pustili do exportu, finančná kríza v roku 1997 udrela nečakane aj na kórejský automotive. Kia v roku 1998 vyhlásila bankrot a dostala sa pod Hyundai, Daewoo v roku 2000 pochovali dlhy. Skrachovanú firmu si rozdelili GM, Suzuki a Shanghai Automotive. Závody odkúpil Renault, Shanghai Automotive aktíva zo spoločnosti Daewoo preinvestoval do kúpy SsangYongu. Ani Hyundai, ktorý z juhokórejskej scény vyšiel ako víťaz, by sa nedokázal udržať na nohách bez injekcie od Daimler-Chrysler z roku 2005 v hodnote 571 miliónov. Na začiatku 21. storočia sa už kórejská automobilová výroba dostala na úroveň európskej, americkej a japonskej. Dnes si už nikto nepamätá, že značky Hyundai, Kia, Daewoo a SsangYong považovali ľudia pred tridsiatimi rokmi za „najhoršie autá na svete“.
foto SITA/AP
Proti Číne čínskymi metódami?
Francúzska vláda a Európska komisia, dvaja hlavní zástancovia sankčných ciel, sa snažia presvedčiť Číňanov, aby na európsky kontinent vstupovali ako spolupracovníci európskeho automotive. Nabádajú, aby tu nielen budovali montážne závody, ale s európskymi inžiniermi sa podelili aj o technológie, ideálne vo forme spoločného podniku. Navrhujú teda použiť recept, ktorý vymyslela Čína v deväťdesiatych rokoch pri vstupe západných výrobcov na jej územie.
Podobná spolupráca už v Európe existuje. V Španielsku spustila čínska Chery Group spoločný podnik so startupom Ebro a budú spolu neďaleko Barcelony vyrábať model Omoda 5.
