Kedysi bola terčom posmechu, dnes je z nej automobilka, ktorú konkurenti sledujú s otvorenými ústami. Materský Renault na nej kráľovsky zarába a zákazníci ju milujú, pretože im za ich peniaze dáva presne toľko, koľko potrebujú. Rumunská Dacia sa za 18 rokov premenila na automobilovú zlatú baňu.
Keď Volkswagen kúpil mladoboleslavskú Škodovku, Felicia bola prvé auto, ktoré vzniklo kompletne pod jeho taktovkou. Písal sa rok 1994. Čo bolo ďalej a kde je Škoda Auto dnes, vieme všetci.
Rumunská Dacia v tom čase iba prežívala a bolo jasné, že keď nezíska investora, pravdepodobne sa pominie.
Na čele skupiny Renault Group stál na prelome tisícročia Švajčiar Louis Schweitzer. Práve on prišiel s nápadom na rodinné a priestorné auto, ktorého predajná cena nepresiahne päťtisíc eur.
„Chceli sme moderné, spoľahlivé a finančne dostupné vozidlo, ktoré bude určené pre trhy s menšou kúpnou silou,“ vysvetlil Schweitzer, ktorý chcel na svoj plán využiť práve rumunskú Daciu, ktorú Renault kúpil v roku 1999.
Legenda menom Logan
Prešlo päť rokov a jeho nápad sa stal skutočnosťou. Svetlo sveta uzrela Dacia Logan. Auto, ktoré bolo škaredé zvonku aj vnútri, ale ponúkalo veľa miesta, obrovský kufor a overenú techniku z renaultov. A malo zaujímavú cenu.
Dacia Logan. Foto: archív Dacie
Cenu päťtisíc eur sa síce podarilo dodržať iba pre Rumunsko, ale napriek tomu to bolo jedno z najlacnejších áut na trhu.
Plány výrobcu boli optimistické. „V roku 2005 chceme predať dvetisíc vozidiel Logan. Do roku 2007 dvojnásobok,“ povedala vtedy hovorkyňa značky Renault v Česku Jitka Skaličková.
Aká bola skutočnosť? V roku 2005 sa v Česku predalo viac ako 2600 áut. A aj keď o dva roky neskôr počet predaných vozidiel klesol na 1912, žiadna panika nenastala. Nasledujúce roky totiž čísla opäť iba rástli.
Logan, pôvodne určený pre východné trhy a krajiny severnej Afriky, si navyše našiel cestu aj na západ Európy a na prekvapenie všetkých bodoval vďaka pomeru cena-výkon aj vo Francúzsku či Nemecku…
Ani ďalšie modely neboli fiaskom
Úspech pokračoval aj po roku 2007, kedy Dacia pridala sedemmiestny variant kombi s obrovským batožinovým priestorom a rázvorom 290 centimetrov, čo bolo o šesť centimetrov viac, ako malo vtedy Audi A6. O rok neskôr už po svete jazdilo viac ako štvrť milióna Loganov.
Dacia Spring. Foto: archív Dacie
Zásadné pre automobilku však bolo, že úspech Loganu nebol výnimkou. V roku 2008 pribudol menší a vydarenejší model Sandero, o dva roky malé SUV Duster aj s pohonom 4×4, pred dvomi rokmi elektrická Dacia Spring vyrábaná v Číne a najnovšie aj sedemmiestny model Jogger, ktorý je akýmsi moderným variantom pôvodného Loganu kombi.
A treba zdôrazniť, že extrémne úspešným z pohľadu predajov.
Okrem elektrického modelu Spring ani jedno z áut v základnej zostave nestojí viac ako 20 600 eur a záujem o všetky je taký, že zákazníci musia na nové auto čakať minimálne štvrť roka.
Výsledok dobre postavenej ponuky a cenovej politiky je ten, že Dacia v najsilnejšom roku 2019 dokázala predať viac ako trištvrte milióna áut a okrem domáceho Rumunska sa z pohľadu privátnych zákazníkov stala najobľúbenejšou značkou vo Francúzsku, Belgicku, Portugalsku aj Maroku.
Prístup, ktorý sa vypláca
A to je niečo, čo v roku 2004 skutočne nikto nečakal. Filozofia, kedy je zákazník ochotný zaplatiť skutočne len za to, čo je preňho podstatné, skrátka stále funguje.
A to, čo je „podstatné“, sa vo svete áut časom, samozrejme, mení, takže napríklad klimatizácia, ktorá pred 18 rokmi nebola nevyhnutná, je teraz bežnou súčasťou výbavy. V rovnakom duchu sa teraz riešia displeje. Dacia v tomto prípade razí cestu, kedy si jej autá vystačia s jedným displejom. Viac ich nepotrebuje aj preto, že v súčasnosti už do auta stačí šikovne integrovať mobil, ktorý aj tak všetci stále nosia so sebou.
Dacia Jogger Hybrid. Foto: archív Dacie
V susednom Česku mala Dacia najsilnejší rok 2017 s viac ako 15-tisíc predanými kusmi. V roku 2021, keď najmä pre problémy spôsobené covidovou krízou klesal celý trh, toto číslo kleslo na polovicu. Dacia si však s viac ako desaťpercentným podielom na trhu v Česku stále udržiava tretie miesto medzi privátnymi zákazníkmi.
Lacná výroba, nízke marže
Vedenie Renaultu rumunskej značke navyše naplánovalo ešte žiarivejšiu budúcnosť. Vysoké marže, ktoré ťažia hlavne z nízkych výrobných nákladov v továrňach v Rumunsku a Maroku, a cenová politika zameraná na maloobchodný predaj stále dáva zmysel.
„Marže značky Dacia teraz dosahujú desať percent,“ uviedol nedávno generálny riaditeľ Renaultu Luca de Meo s tým, že do roku 2030 to bude o tretinu viac, čo je úroveň podobná tej, akú dosahujú prémiové značky ako BMW alebo Mercedes-Benz. Šéf Renaultu navyše počíta s tým, že sa tržby Dacie do konca dekády zdvojnásobia.
Popri novom dizajne, ktorý už vôbec nepôsobí low-costovým dojmom, pomáha aj zameranie na mladších zákazníkov, ktorí čoraz viac auto prestávajú brať ako symbol spoločenského postavenia. Navyše práve mladé rodiny sú tie, ktoré oveľa viac riešia, koľko za nové auto dajú, v pomere k tomu, čo im automobil ponúka.
Dacia Bigster. Foto: archív Dacie
„Zámerom je posunúť vnímanie Dacie od čisto lacnej značky k značke, ktorá osloví kupujúcich, ktorí chcú hodnotu za peniaze, a nie nevyhnutne najlacnejšie vozidlo, ktoré na trhu nájdu,“ uviedol šéf Dacie Denis Le Vot.
Zároveň verí, že presunom od malých vozidiel k väčším modelom sa zvýši okruh potenciálnych kupcov značky z približne piatich miliónov na 13 miliónov. Dacia začala tento trend uvedením sedemmiestneho crossoveru Jogger, nasledovať bude nové SUV Bigster.
Čo však môže Dacii v budúcnosti skomplikovať život, je nákladná elektrifikácia. Rumunská značka bude v každom prípade jednou z tých, ktoré jej budú odolávať najdlhšie, ale vyhnúť sa jej napokon aj tak zrejme nedokáže. Európsky tlak na klesajúce emisie totiž bude enormný.
De Meov plán „elektrifikácia a la Dacia“ sa začína s vozidlami na LPG, ktoré sa automobilke darí vo veľkom predávať už teraz. Následne dôjde k presunu k takzvaným mild-hybridným vozidlám, potom k hybridným. A do roku 2035 bude celý modelový rad určený pre Európu elektrifikovaný. De Meo navyše počíta s tým, že Dacia bude ťažiť aj z vývoja alternatívnych a syntetických palív.
Autorom tohto článku je Ondřej Kinkor z Forbes Česko.
