Motivujúce „Future is now“, v preklade budúcnosť je teraz, prvýkrát odznelo z úst futbalového trénera Georgea Allena, no svojou univerzálnosťou preskočilo mantinely športu do lifestylu či architektúry. Polopatisticky a stručne povedané: nečakajte na zajtrajšok, budúcnosť je dnes. Ako bude vyzerať v duchu tohto hesla moderná metropola roku 2050?
Ulice plné ľudí na futuristických vrtuľových lietadlách, policajt s krídlami riadiaci premávku, veľryba využívaná ako prostriedok mestskej hromadnej dopravy. Takto si na prelome 18. a 19. storočia francúzsky umelec Jean-Marc Côté predstavoval život v európskej metropole v roku 2000.
Nemecký filmový expresionista Fritz Lang zase v kultovom sci-fi Metropolis z roku 1927 na strieborné plátna kín priviedol predstavu futuristického veľkomesta v podobe masívnej zástavby steampunkovej mestskej džungle.
Filmovej vízii akoby z oka vypadla aj exhibícia s názvom Futurama, ktorá pod krídlami gigantu General Motors vyrástla v roku 1939 na Newyorskej svetovej výstave. Vtedajšej vízii mesta budúcnosti dominovali taktiež masívne štvrte mrakodrapov, no najmä automatizované nekonečné diaľnice.
Futuristické urbanistické vízie sa v detailoch od dekády ku dekáde od seba líšili, no vo všeobecnosti ich pretkávali príbuzné témy. Podobne ako pred sto rokmi, aj dnes sa pri otázke obrazu mesta budúcnosti opakujú leitmotívy, ako sú doprava či spoločný životný priestor.
TMDB
Vízia mesta budúcnosti z expresionistického sci-fi filmu Metropolis z roku 1927. Foto:.TMDB
Hlavné piliere mesta budúcnosti
Vízia mesta budúcnosti sa tak už neobmedzuje na romantizujúce obrazy nekonečných mrakodrapov a lietajúcich áut, predstave metropoly budúcnosti dominujú fakty.
Podľa urbanistu Petra Gera je hlavným pilierom úspešného mesta budúcnosti fungujúca verejná správa s komplexnou ponukou služieb pre občana. Gero zároveň dopĺňa, že moderná metropola má disponovať kvalitnými verejnými priestormi či prepojenými systémami, ktoré majú pripomínať pulzujúci organizmus.
„Zjednodušene – moderné mesto strednej Európy je mesto pre všetkých, spája, nesegreguje, ide o mesto veselé a empatické,“ zhrnul optimisticky pre Forbes urbanista Gero.
Miesto, miesto, viacej miesta
„Ľudstvo za storočie zhltlo všetky svetové zdroje, pričom trvalo milióny rokov, kým sa nahromadili,“ napísal v roku 1966 v dystopickom sci-fi románe Miesto, miesto, viac miesta! Harry Harrison.
Zaujímavosťou je, že podobne ako pred vyše polstoročím, aj dnes je preľudnená Zem stále horúcou témou, a to najmä v spojitosti s problematikou expanzie obyvateľstva vo veľkomestách. Zatiaľ čo v roku 1960 obývali planétu Zem vyše tri miliardy ľudí, v roku 2022 to bolo už takmer osem miliárd.
Rast populácie bol značný napríklad v Spojených štátoch. Kým v roku 1970 to bolo vyše 207 miliónov, o polstoročie neskôr to už je 333 miliónov. Napríklad v roku 1990 obývalo New York 7,3 milióna ľudí, v roku 2022 to bolo 8,3 milióna.
A ako to vyzerá v domácej lokalizácii? Podľa posledného sčítania má Bratislava 475-tisíc obyvateľov, v roku 1970 ich bolo vyše 305-tisíc. Riešením pre moderné mestá môžu byť do istej miery nájomné byty. Tie sú na Slovensku kapitolou samou o sebe.
„Téma nájomných bytov je obrovská samostatná kapitola. Máme najmenší počet nájomných bytov v Európe, a to treba zobrať do úvahy, že pred nežnou revolúciou sme ich mali neúrekom a boli sme v Európe lídrami,“ povedala ešte v roku 2021 pre Euractiv architektka a urbanistka Zuzana Ladzianska.
Agentúra štátom podporovaného nájomného bývania na svojej webovej stránke parafrázuje myšlienky, ktoré odzneli na konferencii Real Estate Vision & Trend 2023. Na podujatí zaznelo, že práve podpora tohto typu bývania by mohla pomôcť trhu s nájomnými bytmi na Slovensku.
Zdá sa, že trend rastu populácie Bratislavy je aj trendom blízkej budúcnosti. Podľa demografickej prognózy pedagóga a podpredsedu Slovenskej štatistickej a demografickej spoločnosti Branislava Blehu je v hre päť možných scenárov týkajúcich sa počtu obyvateľov hlavného mesta Slovenska. Najreálnejším je však stredný scenár.
„Ten je najpravdepodobnejší a hovorí o desaťpercentnom raste obyvateľov Bratislavy,“ podotkol Bleha.
Nekonečná otázka dopravy
Počet osobných áut sa vo svete od roku 1995 vyšplhal z 500 miliónov automobilov na 1,5 miliardy. Jeden z európskych lídrov Luxembursko má 678 osobných áut na tisíc obyvateľov.
Pre ilustráciu, v slovenskom hlavnom meste bolo v roku 1965 prihlásených 10 500 áut, v roku 2021 až 414-tisíc áut. Podľa čísel z minulého roku sa na Slovensku zaregistrovalo 101 842 vozidiel, čo je medziročný nárast o 13,06 percenta.
V článku The Guardian s názvom „Veľkolepý nápad – Mali by sa autá zakázať v mestách?“ citujú autori knihu historika technológií Petra Nortona Boj s dopravou. V publikácii autor upozorňuje, že v priebehu dekády sa zakorenila u ľudí myšlienka, že by sa mestá mali prispôsobiť autám. „Nie sú to už miesta, kde by sa susedia zhromažďovali a deti sa spolu hrali. Nie je to už miesto pre občianstvo,“ píše známy denník.
Práve nárast automobilovej dopravy vplýva na chod moderných miest a vedenie magistrátov tak často musí prikročiť k nepopulárnym riešeniam. „Keď vidíte časté zápchy a znečistenie, neopravíte to tým, že postavíte ďalší jazdný pruh, musíte zmeniť infraštruktúru,“ zhodnotila bývalá komisárka pre dopravu mesta New York Janette Sadik-Khan na aprílovom podujatí Forbes Bratislava 2030.
Unsplash/Luca Bravo
New York. Foto: Unsplash/Luca Bravo
Expanzia autodopravy bez prekopania infraštruktúry mesta sa tak môže odzrkadliť napríklad v znížení bezpečnosti obyvateľov, ale aj v dopravných kolapsoch. Progresívnym trendom vo viacerých metropolách je odkláňanie automobilovej dopravy mimo centra.
Stopka alebo výrazné obmedzenie pre pohyb áut platia napríklad v španielskej Pontevedre, Benátkach, Hallstatte v Rakúsku, ale aj v chorvátskom Rovinji. Práve Sadik-Khan ako komisárka pre dopravu vo „Veľkom jablku“ a neskôr ako odborníčka v agentúre Bloomberg Associates sa snažila redukovať autodopravu vo vyťažených štvrtiach veľkomesta a nahradiť ju buď pešími zónami, alebo cyklotrasami.
Ako expertka odprezentovala na podujatí Forbesu zmeny v blízkosti newyorského Broadwaya, kde boli aplikované cyklopruhy a rozšírené chodníky. Automobilovú tepnu Queens Boulevard sa zase snažili preprojektovať do podoby, aby medzi domácimi nebola nazývaná bulvárom smrti. Ako podčiarkla, New York bol mestom, v ktorom sa do niektorých lokalít dalo prepraviť len autom.
V rámci Bronxu tak napríklad pridali sedem autobusových rýchlopruhov za šesť rokov a denne tak prepravia 600-tisíc ľudí. Podľa Sadik-Khan, ak sú štvrte dostatočne bezpečné pre pohyb rodín s deťmi, ide o indikátor pre lepší priestor na život. „Keď zmeníte ulicu, zmeníte celý svet,“ poznamenala expertka z New Yorku.
Udržateľná doprava
Udržateľná doprava je to magické slovíčko a obšírna téma, ktorej sa už druhé volebné obdobie venuje aj primátor Bratislavy Matúš Vallo.
Tomu podala Sadik-Khan pomocnú ruku ako konzultantka pri „refreshi“ niektorých bratislavských ikonických miest, ako je napríklad Tyršák, Námestie Slobody či Krížna ulica. Tematike dopravy sa bude Vallo venovať aj ako čerstvý predseda na čele medzinárodnej platformy Primátori za inkluzívny rast.
Práve Vallova iniciatíva na Vajanského nábreží, ktorou chcel obmedziť automobilovú dopravu, vyvolala v Starom Meste v časti verejnosti vášne. Kritici vinili primátora z výrazného spomalenia prepravy cez mesto.
Foto: Gabor Kanovits
Primátor Bratislavy Matúš Vallo. Foto: Gabor Kanovits
„Je to normálny štandard európskych miest od Budapešti cez Prahu až po ďalšie metropoly. Cyklopruh je, samozrejme, nejaký produkt, ktorý tam vznikol, ale hlavnou ideou bolo, že nemáme mať štvorprúdovku v historickom jadre nášho mesta,“ okomentoval Vallo pre Forbes.
Verejné priestory a divoká zeleň
V roku 1875 sa v Londýne zišlo približne 30-tisíc členov robotníckej triedy na obrom mítingu na radnici vo West Hame. Dôvodom napätej schôdze boli kroky lorda Cowleyho, ktorý oplotil obecné pozemky vo Wanstead Flats s cieľom začať v tejto lokalite s výstavbou.
„Sú naše“ alebo „Prečo by sme sa tam nemohli stretávať?“, zaznelo počas megaprocesu na londýnskej radnici od bežných ľudí. Kritikom však pretiekol pohár trpezlivosti a vyrazili do okrajovej lokality, v ktorej člen aristokracie plánoval výstavbu. Časť protestujúcich v tom čase vyrazila na lúky, ktoré miestni využívali na rekreáciu, a začala strhávať oplotenie. Protestujúci nakoniec dosiahli svoje, pozemky odkúpilo mesto a zostali verejné.
„Na svete bol apel v prospech divokej, spontánnej a neregulovanej prírody a dokonca aj v prípade, že by sa nachádzala uprostred mesta,“ opísal Ben Wilson vo svojej knihe Urban Jungle. Ten v publikácii vysvetľuje, že práve moderné mestá nepotrebujú len sofistikované parky a kontrolované trávniky, ale aj nespútanú a divokú prírodu.
„Ak si skutočne chcete predstaviť mesto budúcnosti, predstavte si menej inteligentných technológií, lietajúcich áut či mrakodrapov a viac kaskádovito rozmiestnenej zelene strešných fariem, nedbalých mestských lúk či hustých stromových porastov,“ podčiarkol Wilson.
Kniha Urban Jungle. Foto: Archív barecz & conrad books
Kniha Urban Jungle. Foto: Archív barecz & conrad books
A prečo by sa takáto zmena mala diať? Autor vysvetľuje, že práve podobný trend zvyšuje biodiverzitu mesta a zmierňuje dopady klimatických zmien. S témou divokej mestskej džungle súvisí aj problematika verejných priestranstiev.
Londýnčania sa o ne snažili na konci 19. storočia, no žiadnou neznámou nie sú ani pre obyvateľov sveta v 21. storočí.
„V poslednej dekáde sme si všimli, že ľudia chcú od svojich miest oveľa viac, nechcú len prácu, nechcú mestá, ktoré sú znečistené a hlučné. Chcú skrátka mestá, kde budú žiť pekné životy so svojimi rodinami,“ doplnila Sadik-Khan.
