Marc Gombeer, riaditeľ Volvo Car Košice, rozpráva o stavbe veľkej automobilky, ktorá má potenciál premeniť tvár východného Slovenska. Už len tempo, ktorým vo Valalikoch rastú výrobné haly budúceho závodu na výrobu elektromobilov, naznačuje, že na východ prichádza šťuka medzi automobilkami.
Aká je aktuálna situácia na stavbe?
Pokračujeme veľmi dobrým tempom, verím, že dokazujeme, že Volvo Cars nie je nijaký „teoretický investor“ (smeje sa). Každý, kto ide okolo, si už môže všimnúť naše prvé budovy (rozhovor sa konal v polovici apríla, pozn. red.). Na stavenisku už môžete vidieť najväčšiu budovu, lisovňa a lakovňa. Tu už máme hotové základy a staviame múry.
Aj základy karosárne sa dokončujú, rovnako ako lakovňa. Ďalšia stavba, ktorá pôsobí, ako hotová, je technická budova. Ak by ste na stavenisko chodili každý týždeň, videli by ste v akom rýchlom tempe budovy rastú. Stavbu sme cielene plánovali tak, že mnohé súčasti sa pripravujú už u dodávateľov a na stavenisku sa iba spájajú.
Čo presne hovorí plán, aké máte termíny?
Otvorene hovorím, že je veľmi náročný. Začiatok sériovej výroby sme oznámili na koniec roka 2026. Krátkodobé časové rezervy sú príjemné, čo je však rozhodujúce, je transparentnosť. Snažíme sa veľmi konkrétne a otvorene komunikovať, aj s dodávateľmi aj s verejným sektorom. Ak sa ukážu potenciálne problémy, čo pri takejto stavbe nastane prakticky vždy, snažíme sa ich identifikovať veľmi skoro a rýchlo spolu hľadať riešenia.
Posledné roky boli kvôli čipovej kríze, vojne a inflácii mimoriadne náročné pre výrobu áut. Boli náročné aj pre stavbu výrobného závodu?
Áno, zažili sme obdobie, keď bola významne obmedzená aj dostupnosť stavebných materiálov. Týkalo sa to aj takých materiálov ako železo či kovy, ako aj izolácie. Problémy sa už v dodávateľskom reťazci podarilo odstrániť, aj tento fakt však len opäť zdôrazňuje, že plánovanie je rozhodujúce, aby vás najrôznejšie situácie nedokázali prekvapiť.
V automotive často trvá príprava výroby nových modelov v existujúcom závode aj tri roky. Vy za tri roky od vztýčenia prvého stĺpu na stavenisku v decembri 2023 chcete postaviť celý závod. Ako to stihnúť?
Celkový projekt od úplného začiatku samozrejme trvá dlhšie. O výbere lokality sme uvažovali už v roku 2020, ja som v tom čase ešte nebol súčasťou tímu. Preskúmali sme všetky možné alternatívy. Základné fakty o lokáciách, kde by ste mohli investovať a informácie od agentúr, ktoré spolupracujú s investormi, vám dajú prehľad o pomeroch, vy však potrebujete ísť skutočne do hĺbky.
Musíte riadne verifikovať, aké sú pomery v praxi. Napríklad, keď sa do procesu výberu lokality zapojilo Slovensko, bolo potrebné uvedomiť si, že niektoré štatistiky sa týkajú skôr západu krajiny, a na východe sú pomery odlišné. Typickým príkladom je dostupnosť pracovnej sily.
Marc Gombeer, Košice. FOTO: Ivan Fleischer
Marc Gombeer, CEO Volvo Car Košice. Foto: Ivan Fleischer
Od začiatku je jasné, že staviate závod na výrobu elektrických áut. Čím sa odlišuje od „tradičných“ automotive výrobných závodov?
Je tu aj veľa odlišností aj veľa spoločných čŕt. Sčasti ide o „klasický“ závod, budeme si napríklad vlastné diely lisovať, budeme ale mať aj prevádzku nového druhu, zlieváreň v režime takzvaného megacastingu.
Časť karosérie sa tu už nezvára, ale vyrábajú sa veľké diely naraz. Potom je tu aj klasická karosáreň, kde sa spájajú diely karosérie a napokon lakovňa. Tu však už prichádzajú prvé odlišnosti, keďže v rámci TCF (trim, chassis and final assembly, súčasť montáže), je veľký rozdiel, či robíte spájanie, „svadbu“ podvozku a karosérie vozidla so spaľovacím motorom alebo elektrického.
V prípade výroby áut so spaľovacím motorom musíte riešiť výfukové splodiny, u elektromobilov nie. Samozrejme, budeme tu mať aj skladanie batérií. A napokon, pre tento závod bude špecifické, že budeme montovať aj vlastné elektrické pohonné jednotky.
Pre výrobu elektrických áut platia aj odlišné nariadenia, týkajúce sa kvalifikácie zamestnancov a zaobchádzania s chemikáliami. Čo znamenajú v kontexte náboru zamestnancov?
Samozrejme, je to pravda, ale musíme si uvedomiť, že ide aj o objemy výroby elektrických pohonov v tom-ktorom závode. Dnes sa už vo väčšine „klasických“ výrobných závodov vyrábajú aj hybridné pohony.
Aj v takejto výrobe už musíte riešiť, ako zaobchádzať s väčším počtom batérií, aj tu už vykonávate viac prác s vysokým napätím. V našom prípade bude objem výroby elektrických pohonov ešte vyšší, ale zasa môžeme eliminovať niektoré procesy, typické pre výrobu spaľovacích motorov.
V prvom rade musíme úspešne rozbehnúť výrobu v prvej fáze. V tej je cieľom vybudovať kapacitu na výrobu 250-tisíc elektrických áut ročne.“
Marc gombeer
Závod sa aktuálne buduje pre prvú fázu výroby, priestory však umožňujú aj druhú fázu, ďalšie rozšírenie. S akými objemami počítate?
Poďme po poriadku. V prvom rade musíme úspešne rozbehnúť výrobu v prvej fáze. V tej je cieľom vybudovať kapacitu na výrobu 250-tisíc elektrických áut ročne. Áno, je pravdou, že pozemky, ktoré sme kúpili, a spôsob, akým závod budujeme, umožňujú, aby sa výrobná kapacita mohla aj zdvojnásobiť.
Či sa to však aj stane, to bude v rozhodujúcej miere závisieť na úspechu prvej fázy. A o tom rozhodne celý rad faktorov, jednak, do akej miery budeme schopní dodržať naše termíny, ale aj to, akým spôsobom dokáže slovenská vláda plniť záväzky ako napríklad budovanie potrebnej infraštruktúry, ale aj aký bude reálny prevádzkový výkon závodu a aké náročné bude získať do závodu dostatok pracovnej sily.
Z laického pohľadu sa zdá, že dva najväčšie faktory, ktoré určia kondíciu závodu, by mohli byť dostupnosť pracovníkov a sourcing materiálov na výrobu batérií. Ako sa na to pozerá manažér?
Mám skúsenosti s prácou na Slovensku a keď som prvý raz počul, že Slovensko je medzi uchádzačmi o výber lokality, bol som veľmi rád, že pôjde o východné Slovensko. Ak by išlo o západ, bol by som dosť nervózny.
Začiatok stavby závodu Volva. Foto: SITA/Marek Lukáč |
Premiér Ľudovít Ódor na návšteve v priemyselnom parku pred začiatkom stavby závodu Volva. Foto: SITA/Marek Lukáč |
Viem, že z východu Slovenska, keďže tu dlhé roky bol nedostatok pracovných príležitostí, začalo veľa ľudí cestovať za prácou jednak na západ, ale aj do zahraničia. Mnohí sa za prácou aj odsťahovali, som však presvedčený, že ak seriózne oslovíme tých ľudí, ktorí by sa mohli dať presvedčiť na návrat domov, bude dostupnosť pracovnej sily celkom dobrá.
Aká je situácia v dostupnosti batérií?
Na globálnom trhu pôsobia viacerí veľkí výrobcovia batérií, s ktorými samozrejme v rámci sourcingu spolupracujeme. Vidíme, že majú veľmi veľký záujem, aby fungovali v Európe. Projekty už boli ohlásené na Slovensku aj v Maďarsku, a je jasné, že ich veľmi podrobne sledujeme, keďže ide o náš zásadný záujem.
Aj my máme joint venture s firmou Northvolt, volá sa Novo Energy a aktuálne stavia závod vo Švédsku. Veľmi podrobne skúmame, ktoré možnosti pre nás budú najlepšie. Isté už je, že tento závod bude odoberať iba batériové články.
Batériové packy, aké dováža väčšina závodov, u nás dovážať nebudeme, budeme dovážať jednotlivé batériové články. Nebudeme ich zostavovať do formy packov, ale do podoby, ktorá sa nazýva bricks. Z tej budeme zostavovať moduly.
Li Shufu, zakladateľ skupiny Geely Holding Group, kúpil Volvo v roku 2011. Foto: SITA, AP
Li Shufu, zakladateľ skupiny Geely Holding Group, ktorá kúpila Volvo v roku 2011. Foto: SITA, AP
Čo to znamená, napríklad pre nároky na pracovnú silu?
Priame prepojenie na pracovné nároky v tejto oblasti nie je veľké. Články fungujú vďaka špecifickému chemickému procesu, preto ich odoberáme, ale aktuálne nevyrábame. Keď už pracujete s batériovým článkom, ide o proces na úrovni montáže.
Na tieto procesy sme dlhoročnými špecialistami. Akým spôsobom dať dokopy články tak, aby ste správne vytvorili brick, to je trochu nová kompetencia, ale potrebné kroky v tomto procese iste zvládneme. Ľudia, ktorých na to potrebujeme, sú v prvom rade naši inžinieri v Göteborgu, a ich spolupráca so špecializovanými dodávateľmi. Pracovníkov výroby na tento proces dokážeme zaškoliť.
Pýtam sa preto, že na verejnosti nie sú celkom jasné kvalifikácie pracovníkov v „novej“ výrobe elektromobilov. Sú títo ľudia „iní“ ako v tradičných automobilkách?
Dôležité je, že nie je potrebné zásadne preškoľovať veľký počet ľudí. Vystačíte si s riadením prístupu do oblastí závodu, ktoré sa venujú – napríklad – montáži batérií. Kto má prístup sem, potrebuje špeciálnu kvalifikáciu, zameranú na príslušné bezpečnostné riziká.
Obmedzenie prístupu na konkrétne pracovisko je však úplne bežné opatrenie v každom výrobnom závode. To isté platí od začiatku, už na stavenisku. Ak nemáte príslušné bezpečnostné školenie, nemáte na stavenisko prístup. Je oplotené, máme tu už teraz turnikety a pracovné karty prepojené na systém kontroly pohybu po stavenisku.
Vráťme sa ešte k plánu prác: závod má začať výrobu koncom roka 2026. Aké sú jednotlivé kroky, aby ste sa tam dostali?
Výstavba budov, ktoré majú prioritu, teda lisovňa a lakovňa, v ktorých budú inštalované väčšie a komplexnejšie zariadenia, beží pomerne rýchlo. Tu už budú na začiatku budúceho roka naši partneri potrebovať prístup do hotových budov.
Na konci budúceho roka začneme hromadný nábor zamestnancov, aby sme mali dostatok času na zaškolenie operátorov výroby. Na začiatku roka 2026 totiž budeme robiť prvé testovacie série, a od polovice roka ich rozšírime tak, aby sme sa na konci roka 2026 dostali k začiatku sériovej výroby. V tom momente už musíte mať všetko úplne verifikované, aby ste mohli začať s nábehom.
Ten máme naplánovaný pomerne „strmo“, aj preto bude verifikácia dodávateľského reťazca, technických procesov a pripravenosti zamestnancov zdanlivo pomerne dlhá. Začína sa skúškami materiálov, potom sa v malých testovacích sériách skúma prepojenie kratších výrobných sekvencií za sebou do výrobného procesu.
Potom musíte otestovať aj dostatočný počet opakovaní, aby ste zistili, či výroba môže bežať v takte, s akým počítame. Začiatok sériovej výroby, takzvané SoP, má prísť koncom roka 2026.
Keď si tento plán rozmeníte na drobné, je vidieť, že tempo príprav je naozaj mimoriadne, súhlasíte?
Nuž, žil som a pracoval som dlhé roky v Číne. Vždy záleží na tom, s čím sa porovnávate. Mali sme aj projekt, keď pri výrobnej ploche 30-tisíc metrov štvorcových ubehlo počas stavby a príprav len deväť mesiacov.
Ak každých 60 či 80 sekúnd schádza z linky jedno auto, tak je vždy namieste otázka: ak nastane nejaký problém, ako dlho ho potrebujeme riešiť? Šesťdesiat sekúnd? Tak to sme práve prišli o jedno auto!“
marc gombeer
Ak pracujete v takomto prostredí, umožní vám to dosiahnuť tempo, o ktorom predpokladáte, že je ho možné dosiahnuť iba ak v Číne. Je to unikátne? Možno, ale ja by som povedal, že hádam aj nie. My skôr hovoríme, že toto by mal byť nový štandard.
Veď automotive bol vždy typický vysokým tempom. Ak každých 60 či 80 sekúnd schádza z linky jedno auto, tak je vždy namieste otázka: ak nastane nejaký problém, ako dlho ho potrebujeme riešiť? Šesťdesiat sekúnd? Tak to sme práve prišli o jedno auto!
Čo podľa vás Volvo prinesie pre Slovensko a jeho automotive?
Odpoviem z osobného pohľadu. Pôvodom som Belgičan a Belgicko malo dlho najvyšší počet áut vyrobených v prepočte na počet obyvateľov – až kým ho Slovensko nepredbehlo. Slovensko už má dnes v sektore automotive vybudované nemalé know-how.
Nemyslím si preto, že Volvo je až také unikátne a špeciálne, aby sme spôsobili zásadné zmeny. Pripájame sa k tomu, čo tu už funguje, a prinášame našu príchuť, našu kultúru. Myslím, že to najzásadnejšie, čo prinášame, sú pracovné príležitosti na východe Slovenska. Na tie tento región čakal. Prídu investície do infraštruktúry, každý, kto tu žije, nielen ten, kto tu pracuje, bude vidieť, že kvalita života sa zlepší.
Elektromobil Volvo EX90. FOTO: SITA, AP
Elektromobil Volvo EX90. FOTO: SITA, AP
Tento aspekt asi dominuje aj z pohľadu obyvateľov Slovenska – na východ prichádza veľký zamestnávateľ.
Je dobré, že tu dlho funguje U.S. Steel, najväčší zamestnávateľ v regióne. Aj v Belgicku máme skúsenosti s oceliarstvom, mali sme veľké podniky, ktoré však postupne upadali. A ak neboli včas nahradené udržateľnou priemyselnou výrobou, videli sme, že tieto regióny začali zaostávať. Takýto vývoj hrozil aj východnému Slovensku. Táto investícia by mohla iniciovať aj ďalšie, vďaka ktorým tento región porastie.
Ak si predstavíte veľký výrobný závod automotive ako bod na mape, ako ďaleko môže siahať jeho pozitívny vplyv na pracovné príležitosti alebo investície?
Z pohľadu rozlohy regiónu, z ktorého budú ľudia dochádzať do práce si myslím, že Slováci aj Európania všeobecne majú svoju hranicu. Či už je to nejakých tridsať kilometrov alebo viac, ľudia si povedia – takýto čas a takéto peniaze sa mi ešte oplatia a viac už nie.
Samozrejme, je tu aj otázka dopravnej infraštruktúry – ak sa aktuálne stavia okruh okolo Košíc, určite mnohým ľuďom pomôže. A ak hovoríme o dodávateľoch, aj to je sčasti dôvod, prečo sme práve tu: dodávatelia sú tu dostupní.
Medzi dôležité značky skupiny Geely, ktorá je matkou Volva, patrí aj značka elektromobilov Polestar. Foto: Red Charlie, Unsplash
Aké významné je, že výrobný závod sa bude nachádzať takpovediac na východe strednej Európy?
O umiestnení v kontexte Slovenska sme už hovorili, ďalším faktorom tiež je, že naše autá sa musia od nás vedieť dostať k zákazníkom. Aj preto sme práve tu, lebo dopravné prepojenie po železnici je veľmi dobré. Keď raz naložíte autá na koľajnice, vzdialenosť už nie je problém, doprava je efektívna a klimaticky priaznivá. Základom nášho biznismodelu je totiž export najmä na európske trhy.
Pripomeniem však ešte jeden dôležitý faktor. To je klimatická neutralita. Slovensko má v zdrojoch elektriny relatívne dobrú pozíciu v porovnaní s niektorými inými krajinami, je tu veľa vodných elektrární a významné jadrové elektrárne.
Napokon, v kontexte Slovenska sme ešte nepovedali, že dôležitá bola aj prítomnosť univerzít. Pre náš závod prichádza do úvahy veľa spoluprác, s Technickou univerzitou v Košiciach, ale aj ďalšími. Automotive priemysel, hoci niektorí ľudia si myslia, že je stále taký istý, sa v skutočnosti veľmi mení. Všetky naše závody úzko spolupracujú s univerzitami, a tento nebude výnimkou.
Výroba vám nabehne v roku 2027. Aké parametre by malo byť auto značky Volvo v roku 2027?
Nie je to celkom téma, ktorá súvisí s výrobným závodom v Košiciach, môžem však povedať toľko, že dnes už každý vidí, že elektrifikácia automotive beží. Dôležitou otázkou je, akým rýchlym tempom bude bežať ďalej.
Predstavenie Volva EX30 v Číne. Foto: TASR
Predstavenie Volva EX30 v Číne. Foto: TASR
Dôležitým faktorom bude cenová dostupnosť a pôjde o to, ktorí výrobcovia budú prichádzať s cenovo dostupnými modelmi. Volvo má samozrejme pozíciu v prémiovom segmente, vnímame však, že na to, aby ste rástli, potrebujete mať v portfóliu aj autá, ktoré sú cenovo dostupnejšie. Preto prišiel na trh EX-30, ktorý je stále prémiový produkt, ale oproti exkluzívnejšiemu EX90 je dostupnejší.
